In extrem schwieriger Zeit wagte die Daimler-Benz AG den Schritt, das Nutzfahrzeugprogramm breiter denn je auszubauen und erstmals einen Dieselmotor auch im so genannten Schnell-Lastwagen serienmäßig anzubieten. Lo 2000 hieß der Leicht-Lkw, den Daimler-Benz 1932 auf dem Genfer Automobilsalon präsentiert. Er ist mit dem neu konzipierten 3,8-Liter-Vorkammerdiesel OM 59 bestückt und verhalf dem Selbstzünder zum Durchbruch auf breiter Front.
Mit dem Lo 2000 kam die Wende
Die Welt war aus den Fugen geraten. Inflation, Weltwirtschaftskrise und politische Wirren waren dem Zeitpunkt vorausgegangen, zu dem die Daimler-Benz AG ihr Lkw-Programm umfassend modernisierte und mehr denn je diversifizierte. Die umfassenden Krise war aber auch an Daimler-Benz nicht spurlos vorbeigegangen: Käufer für Lkw waren kaum mehr zu finden. Hatte die Nutzfahrzeugproduktion im Jahr 1928 noch 4692 Einheiten betragen, verließen anno 1932 nur noch 1595 Fahrzeuge die Produktionsstätte in Gaggenau. Diesem Werk hatte die 1926 durch Fusion von Benz & Cie und Daimler-Motorengesellschaft entstandene Daimler-Benz AG die Fertigung von Nutzfahrzeugen übertragen.
Mehr als 13 000 Einheiten produziert
Als Daimler-Benz den neuen Zweitonner (die Bezeichnungen von damals orientieren sich an der Nutzlast) Lo 2000 in Genf präsentierte, hätte wohl keiner seiner Väter die Prognose gewagt, dass dieses Modell insgesamt eine Stückzahl von über 13 000 erreichen würde. Maßgeblich trug der neue Dieselmotor OM 59 zum Erfolg des Lo 2000 bei, den die Kunden schnell als sparsamen Lkw von hoher Wirtschaftlichkeit schätzen lernten.
Selbst im schweren Lkw war die neue technische Errungenschaft Fahrzeugdiesel zu dieser Zeit noch keine Selbstverständlichkeit. Doch während zum Beispiel in den USA der Benziner sogar noch bis in die 60er Jahre für gewöhnlich unter der Haube saß, war Europa bereits im Gefolge der Weltwirtschaftskrise hellhörig geworden und schenkte dem sparsamen Dieselmotor zunehmend Beachtung.
Überragende Wirtschaftlichkeit
Wie groß das Sparpotenzial des Diesels war, hatten schon allererste Versuchsfahrten mit einem Benz-Prototyp im Inflationsjahr 1923 ergeben: „Der Verbrauch ist um etwa 25 Prozent niedriger als bei unseren normalen, mit Benzol betriebenen Lastwagen“, notierten die Pioniere hoch erfreut. Denn in der Praxis bedeutete dies eine Senkung der Kraftstoffkosten um mehr als 80 Prozent, da zu dieser Zeit das zoll- und steuerfreie Gasöl wesentlich billiger zu stehen kam als Sprit für Vergasermotoren.
Doch war die Anwendung der Dieseltechnik für den Fahrzeugmotor auch Anfang der 30er Jahre noch auf einen engen Kreis begrenzt. Erst 1924 hatte ja der erste serienmäßig produzierte Diesel-Lkw in Gestalt eines Fünftonners von Benz seinen Einstand auf der Nutzfahrzeugausstellung in Amsterdam gegeben. Es sollte aber bis zur Erfindung der Einspritzpumpe dauern, bevor der Diesel einen ersten Durchbruch beim Schwer-Lkw schaffte. Boschs Pumpe fand denn auch gleich bereits 1927 im 8,4 Liter großen Diesel OM 5 mit 70 PS Verwendung, der sich von 1927 bis 1929 insgesamt schon rund 2000 Mal im Fünftonner L 5 verkaufte. Bei Lkw ab fünf Tonnen kletterte der Diesel-Anteil bis 1931 fix auf 90 Prozent. Und ab 1934 lieferte Daimler-Benz Lkw ab fünf Tonnen Nutzlast nur noch mit Selbstzünder-Motoren aus.
Schriftzug „Diesel“ fuhr voran
Bei den leichten Lkw hingegen blieb noch Überzeugungsarbeit zu leisten. Der OM 59 lieferte starke Argumente: Weniger als halb so groß wie der OM 5, aber fast schon genauso stark debütierte der kompakte 3,8-Liter-Diesel mit 55 PS im neuen Leicht-Lkw des Typs Lo 2000, der damit eine Spitzengeschwindigkeit von 65 km/h erreichte. Und damit seinem Namen „Schnell-Lastwagen“ also alle Ehre machte.Salonfähig wurde der Diesel somit auch in Lkw kleineren Kalibers. Stolz und unübersehbar verkündete ein unterhalb des Sterns auf dem Kühlergrill platzierter Schriftzug „Diesel“ beim Lo 2000 die neue Errungenschaft.
Universelle Konzeption
Wendig, schnell und sparsam fand dieses Fahrzeug großen Anklang. Seine universelle Konzeption erlaubte die Verwendung als Kipper, Möbel-, Tank- und Kühlwagen sowie als Sonderfahrzeug für Kommunen, Polizei und Feuerwehr. Auch als Sanitätsfahrzeug machte sich der Lo 2000 von Anfang an nützlich. Ab 1934 bereicherten sogar erste Sattelzugmaschinen das Programm.
Der neue Schnell-Lastwagen war ein Allrounder reinsten Wassers und von vornherein auf höchstmögliche Universalität angelegt. Das Chassis hatte Daimler-Benz als Kompromiss aus Hoch- und Niederrahmen konzipiert, sodass diese so genannte Halbniederrahmen-Konstruktion mit schwach gekröpftem Rahmen sich sowohl für den Bus als auch für den Lkw eignete. Das kleine „o“ in der Typenbezeichnung weist auf diese Eigenart hin. Die Abmessungen des Motors glichen denen der vor allem im Export weiterhin stark vertretenen Vergaservariante im Lo 2000. Auch in der Leistung und Endgeschwindigkeit erreichten beide Varianten identische Werte, was die Verwendung gleicher Getriebe und Achsen ermöglichte. Eine neue Phase der Konstruktion leitete der Lo 2000 als Diesel auch mit praktischen Details wie geteiltem Zylinderkopf und einer herausnehmbaren Ausführung von Vorkammer, Düse und Einsatz ein.
Ausbau der Nutzlast, weitere Dieselmotoren
So war es nur logisch, dass Daimler-Benz dieses überzeugende Konzept prompt auf höhere Gewichtsklassen ausbaute. Schrittweise vermehrte sich die Lo-Familie um Typen mit höherer Nutzlast und stärkeren Motoren. Der Vierzylinder wuchs von 3,8 auf 4,9 Liter Hubraum, schließlich gesellte sich eine sechszylindrige Variante mit 7,4 Liter Hubraum und stolzen 95 PS dazu.
Nachdem Daimler-Benz 1936 dann außerdem den ersten Diesel-Pkw der Welt vorgestellt hatte, hielt dessen 45 PS starker 2,6-Liter-Diesel noch im gleichen Jahr Einzug in der neu aufgelegten Reihe L 1100 bis L 2000, deren Produktion sich in Stuttgart befand. Diese Fahrzeuge waren für leichtere Aufgaben konzipiert und können als Vorläufer der heutigen Transporter gelten, auch wenn ein L 1100 seiner Haubenbauweise wegen einen ganz anderen optischen Eindruck erzeugt.
Lastwagen unter Kuratel
Der Siegeszug des Diesels auch im leichten Nutzfahrzeug war nun auf Dauer nicht mehr zu stoppen, auch wenn die Politik dem Rad der Geschichte noch im Lauf der 30er Jahre brutal in die Speichen griff. Die Diktatur stellte die gesamte Fahrzeugindustrie ab 1938 unter Kuratel. Mit dem so genannten Schell-Plan führten die Nazis eine strikte Beschränkung auf nur vier Lastwagen-Grundtypen ein. Und die Hersteller mussten das bauen, was ihnen die Diktatur vorschrieb. Lkw mit drei, viereinhalb und sechs Tonnen Nutzlast bekam Daimler-Benz zugewiesen. Für die leichten Lkw von Daimler-Benz hatte das Verdikt zur Folge, dass sie den Bedürfnissen der Wehrmacht entsprechend wieder mit Benzinmotoren laufen mussten.
Für den zivilen Sektor bedeutete jenes Primat der Rüstung, dass Lkw zur Mangelware wurden. Bereits 1936 hatten die Machthaber alle hauptberuflichen Fuhrunternehmer gezwungen, sich und ihren Fuhrpark registrieren zu lassen. Zu Kriegsbeginn im September 1939 belegte die Wehrmacht ungefähr 8000 der damals im Deutschen Reich vorhandenen rund 15 000 Lkw mit Beschlag und zog die Fahrer teilweise gleich mit ein. Ab 2. Oktober 1939 gab es überhaupt keine Genehmigung mehr für Privatkunden zum Kauf von Lkw, wenn sie eine wehrwirtschaftliche Dringlichkeit nicht nachweisen konnten.
Quelle: Daimler AG

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