Mit der modularen Frontantriebsplattform – kurz: MFA (Modular Front Architecture) hat Mercedes-Benz seine Modellpalette seit 2012 äußert erfolgreich nach unten erweitert. Herausgekommen sind zusätzlich zur A- und B-Klasse u.a. der GLA und das CLA Coupé. Im Jahr 2013 kam auch der Allradantrieb 4MATIC mit in das Kompaktsegment der Stuttgarter. Die Nachfolgeplattform – MFA2 – sollte und hat den Erfolg dabei weitergeführt.

Modular Front Architecture: MFA

Die zweite Version der Plattform für die Kompakten – MFA2 – sollte nicht nur den Einsatz neuer Technik ermöglichen, sondern auch mehr Platz bietet und sich parallel für noch mehr Modelle eignen. Aktuell laufen auf der MFA2-Plattform nicht nur die A-Klasse, sowie die A-Klasse Limousine (mit der Langversion für China), sondern auch der CLA als Coupé und als Shooting Brake, die B-Klasse sowie zukünftig auch der neue GLA vom Band.

Dabei bietet die MFA2 Plattform eine größere Bandbreite an Einsatzmöglichkeiten, wenn man diese mit der Vorgängerplattform vergleicht. Die Architektur ist nicht nur für unterschiedliche Radstände und Spurweiten ausgelegt, sondern berücksichtigt auch alternative Antriebskonzepte, wie E-Antriebe bis hin zur Brennstoffzelle. Die Plattform bewährleistet hierzu nicht nur die Beibehaltung des Vierylinder-Motoren-Konzepts, sondern bietet auch zwei HInterachsen für Verbrennungs- bzw. E-Motoren sowie ist für ein Doppelkupplungsgetriebe mit bis zu 8 Gängen kompatibel.

Weiterentwicklung des Allradantriebs 4MATIC

Hierzu kommen weitere technische Highlights, wie die Weiterentwicklung des Allradantriebs 4MATIC, dessen Entwicklungsanforderungen Hand in Hand mit dem Aufbau der MFA2 erfolgten. Dabei sollte der Antrieb weniger Platz benötigen und leichter werden, parallel der Verbrauch gesenkt werden und die Emissionen ebenso gesenkt werden. Der ALlradantrieb sollte nicht nur für 7G-DCT kompatibel sein, sondern auch für das neue 8G-DCT Automatikgetriebe und soll dabei ein besseres Ansprechverhalten und eine bessere Allradperformance bieten. So wurde die 4MATIC mit einem elektro-mechanisch geregeltem Hinterachsgetriebe entwickelt.

Doch was heißt das jedoch genau ? Aam bewährten Konzept aus der MFA hielten die MFA2-Entwickler weiterhin fest: Das Antriebskonzept läuft über eine bedarfsgerechte Drehmomentverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse in Abhängigkeit des Radschlupfes der Vorderräder. Dabei gilt bei der Ansteuerung der 4MATIC das Prinzip So oft wie nötig, so selten wie möglich. Das heißt, wenn es die Randbedingungen erlauben, fahren die allradgetriebenen Modelle fast ausschließlich im wirtschaftlichen Frontantriebmodus. Wird die Fahrbahn allerdings rutschig oder geht es steiler bergauf, schaltet sich der Hinterradantrieb automatisch zu für einen optimalen Antrieb.

Die Verteilung der Antriebsmomente übernimmt das automatisierte Doppelkupplungsgetriebe 7G-DCT bzw. das 8G-DCT (bei MFA: nur 7G-DCT) im Zusammenspiel mit einem Hinterachsgetriebe mit integrierter, elektro-mechanisch gesteuerter Lamellenkupplung (bei MFA: elektro-hydraulische Steuerung).

Der Wechsel von der elektro-hydraulisch gesteuerten Lamellenkupplung in der Hinterachse hin zu einer elektro-mechanischen Regelung ist dabei der entscheidende neue Entwicklungsschritt. Er ermöglicht eine schnellere und effizientere Fahrweise als beim Vorgänger-System.

Der technische Prozess läuft dabei wie folgt ab: Ein Elektromotor übt über ein Kugel-Rampen-Konzept eine Axialkraft auf das Lamellenpaket aus, um die Lamellen zu öffnen oder zu schließen. Das Hinterachsdifferenzial gleicht die unterschiedlichen Drehzahlen der Hinterräder aus.

Bessere Fahrdynamik und Effizienz

Die Vorteile zeigen sich besonders bei einer besseren Fahrdynamik sowie besserer Effizienz. Das neue System bietet einen schnelleren Momentenaufbau durch Vorsteuerung der Kupplung bereits im Stand und eine drehzahlunabhängige Betätigung der Lamellen über den gesamten Stellbereich. Die Technik wird auch im Performance-Bereich genutzt. Nicht umsonst läuft auch der AMG Performance 4MATIC (z. B. bei Mercedes-AMG A 35) mit elektro-mechanisch geregelter Kupplung an der Hinterachse.

Das Kugel-Rampen-Konzept führt parallel zu einem höheren Wirkungsgrad. Das neue Hinterachsgetriebe ist kompakter, um ein Kilogramm leichter und benötigt eine geringere Ölmenge. Das schlägt sich in niedrigerem Verbrauch und Emissionen nieder. Und nicht zu vergessen: Auch durch den Fokus auf den Frontantrieb als Basiseinstellung sparen die Kompaktfahrzeuge mit 4MATIC Kraftstoff gegenüber einem kontinuierlichen Allradantrieb.

Symbolbilder: Daimler AG

 

 

 

 


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