“Electric now has a Mercedes.” – kennen Sie diesen Slogan bereits ? Genauso bewirbt Mercedes-Benz sein neues EQC 400 4MATIC Modell, dem Fahrzeug der neuen Generation des Herstellers, der als Startschuss in die Zukunft der elektrischen Mobilität gilt. Was er leistet, was uns bei unserer Testfahrt aufgefallen ist – und was wir effektiv zu bemängeln haben? Jetzt hier im Bericht – nach unserer Testfahrt in Oslo.

EQC 400 4MATIC – ein neuer “Meilenstein” von Mercedes-Benz ?

Vorab unserer ersten Testfahrt mit dem EQC 400 4MATIC von Mercedes-Benz waren wir – ganz ehrlich gesagt -weder begeistert, noch irgendwie von der Technik fasziniert. Ein weiteres Modell, welches bei der Zukunft der elektrischen Mobilität mitspielen möchte – gar ein GLC, den man optisch umgestaltet hat und das die Stuttgarter so als neuen “Meilenstein” positionieren möchten. Ganz toll, – eigentlich erstmal nicht. Unsere Begeisterung hielt sich hier in Grenzen, zumal wir für eine erste Testfahrt dann auch noch nach Norwegen fliegen mussten, um rund um Oslo den Akku des Fahrzeuges leer zu fahren. Und dann war das Fahrzeug vor Ort nicht mal vollgeladen. Ein Elend? Eigentlich nicht – so konnten wir sogar parallel den nächsten örtlichen DC-Schnelllader nutzen.

Testfahrt in Oslo – Norwegen mit hoher E-Auto-Dichte

Am Flughafen von Oslo angekommen, wehte uns bereits im Parkhaus ein ganz anderer (ungewohnter) Wind entgegen – auch wenn sich dort eigentlich gar nichts bewegte. Unser Blick ging über nahezu hunderte von Fahrzeugen, die sich mittels Ladekabel gerade mit Strom versorgten. War man in Deutschland ab und an ein Elektroauto gewohnt, welches gerade in irgendeiner Ecke geladen wurde, definiert man im hohen Norden die Mobilität eindeutig anders, als wir es kennen. Und dort klappt es auch, nicht zuletzt aufgrund von staatlichen Förderungen. Aber auch das örtlich gut ausgebaute Ladenetzwerk tut dazu ein übriges, abgesehen von der Nutzung der Bus-Spur oder dem Entfall der örtlichen City-Maut für die Innenstadt. War die Nutzung der Ladesäulen früher jedoch noch ohne Kosten, fällt dazu nun meist jedoch eine Gebühr an.

So ging unser Gang durch das Parkhaus vorbei an der kompletten Produktpalette von Tesla, wie auch an  zahlreichen VW e-Golfs sowie BMW i3 sowie verschiedenen E-Fahrzeugen asiatischen Herstellern. Eher wenig zu sehen waren Modelle von smart oder des neuen Audi e-Trons – was hier wohl eher an der niedrigen Reichweite des smarts und an der mangelnden Verfügbarkeit des Audis lag.

300 kW / 408 PS Systemleistung durch zwei Elektromotoren

Als Testwagen stellte uns Mercedes-Benz ein EQC 400 4MATIC Modell zur Verfügung, welches über einen vollelektronischen Antriebsstrang mit je einem Elektromotor an der Vorder- sowie an der Hinterachse verfügt. Über eine EQC-Variante gibt es bislang ja noch keine genauen Angaben.

Die Gesamtleitung des aktuellen Modells – welches 2019 noch erstmals zum Händler rollen wird – liegt bei 300 kW, was 408 PS entspricht. Dabei erfolgt die Ansteuerung der Elektromotoren individuell, sodass ein dynamischer Allradantrieb mit voll-variabler Kraftverteilung von 0 bis 100 Prozent zwischen den Achsen geboten wird. Der nutzbare Inhalt der dazu gehörigen Hochvolt-Batterie liegt bei einem nutzbaren Energieinhalt von 80 kWh, die man mittels maximal 110 kW DC Ladung innerhalb von 40 Minuten von 10 auf 80 Prozent bringen kann bzw. von 10 auf 100 Prozent über AC 7,4 kW in 11 Stunden.

Grundpreis mit 71.281 Euro sichert E-Auto-Prämie

Überrascht hat uns Mercedes-Benz hingegen beim Preis für das Modell auf EVA I Plattform – wo der Grundpreis mit 71.281 Euro unter einem Nettopreis von 60.000 Euro liegt und somit bei der E-Auto-Prämie mit 4.000 Euro förderungswürdig ist. Dabei bleibt der typische Käufer wohl nicht beim Grundpreis, auch wenn die Serienausstattung mit u.a.. Navigationssystem, LED Multibeam Scheinwerfern mit adaptiver Lichtverteilung, Klimaautomatik, oder elektrischer Heckklappe etc. durchaus umfangreich ist. Selbst Spurassistent oder Verkehrszeichenerkennung ist bereits Serienumfang. Für das Wechselstromladen ist bereits ein DC-Lader mit maximal 110 kW in Serie vorhanden, sowie der 7,4 kW Lader für AC-Ladevorgänge (2-Phasig). Mehr eigentlich, als wir erwartet hätten.

Trotzdem bleibt die Aufpreisliste für das Modell umfangreich, sofern man z.B. Lederoptik im Interieur möchte oder das Exterieur mit Metallic-Lack oder aufpreispflichtigen größeren Radsätzen wünscht. Auch das “Electric Art” Designpaket, welches das Modell klar vom Verbrenner abgrenzen möchte, kostet extra,  wie auch die optionale AMG Line.  Intelligent also, wer gleich das umfangreich ausgestattete Sondermodell “Edition 1886” für 13.650 Euro Aufpreis wählt und so ein Komplettpaket an Fahrzeug erhält – dann jedoch ohne das Fahrzeug irgendwie in der Ausstattung nachträglich individualisieren zu können.

Design

Mit einer neuen Generation von Fahrzeugen der EQ Baureihe verändert Mercedes-Benz das typische Aussehen im Exterieur und zeigt hierbei eine eigenständige Ästhetik. Besonders das neue Black-Panel-Kühlergrill Design – als klares Erkennungsmerkmal eines Mitglieds der EQ Modellreihe – und die Form der Multibeam LED Scheinwerfern an der Front – mit spezifischen Elementen in Blau – erscheint zuerst mehr als ungewöhnlich. Den oberen Abschluss des Panels selbst bietet erstmals ein Lichtleiter als optische Verbindung zwischen den typischen Tagfahrlicht-Fackeln.

Beim EQC möchte man durch eine gestreckte, coupéhaften Dachlinie und der Seitenscheibengrafik zusätzlich das Modell als Cross-Over-SUV ausweisen, was das Modell aber auch nur optisch so wirken lässt. Die Proportionen des EQC verstärken hierbei den Eindruck, wobei die tief positionierte Bordkante und der coupéhafte Dacheinzug am Heck das Modell optisch zwischen einem SUV und einem SUV-Coupé positionieren soll.

Ein wenig unglücklich gelöst ist dabei die Fensterlinie an allen vier Türen des EQC, dessen Interieur hier höher ist, als die Tür selbst. Grund dafür ist vermutlich die nicht vollständig absenkbare Seitenscheibe, was jedoch im Innenraum weder auffällt noch irgendwie stört –  von außen betrachtet (gerade bei geöffneten Fenstern) um so mehr. Im geschlossenen Zustand wird dies mittels Tönung der Scheibe im unterem Bereich im Exterieur kaschiert und fällt dann weniger auf.

Optisch bleibt der EQC jedoch in der Summe klare Geschmackssache, manchmal muss man das Design aber auch erst ein wenig wirken lassen, bis es gefällt. Gerade das vordere Panel mit dessen Klavierlack und ziemlich viel schwarzen Flächen kommt nicht mit jeder Fahrzeuglackierung gleich gut zur Geltung.

Die optionalen seitlichen Trittbretter in der Höhe der Seitenschweller in Alu-Optik  nicht nur optisch auffällig, sondern wurden zusätzlich aerodynamisch optimiert und verbessern sogar den cW-Wert. Am Heck zeigt sich ein Diffusor, die LED Rückleuchten sind durch einen durchgehenden Leuchtstreifen auf der Heckklappe durchzogen. Das Heckfenster selbst fällt dagegen klein aus und wird von einem Spoiler beschirmt.

Interieur

Im Interieur zeigt sich teils die typische Designlinie von Mercedes-Benz mit vielen bekannten Elementen. Mit Blick auf die Details sind aber Teile der neuen EQC-spezifischen Farbwelt mit einer Materialmischung erkennbar. Die Instrumententafel ist in Serie mit Ledernachbildung ARTICO bezogen, wobei das Ziernaht-Konzept differenziert. Die Serie zeigt sich hier in Schwarz matt, die Electric Art und AMG Line Interieur Ausstattung in roségold. Die Lüftungsdüsen sind exklusiv in Roségold lackiert, die Lüftungsdüsen in der neuen Elektro-Optik möchten sich parallel von den Baureihen mit Verbrennungsmotor differenzieren.

Neu ist der sogenannte “Lamellenkragen”, welcher sich mit waagrechten Lamellen wie ein Zierteil um die Instrumententafel und hinter der Frontscheibe angeordnet als Design-Feature zieht und sich bis in die Türen fortsetzt. Bei Mercedes spricht man hier vom typischen “Wrap-around-Effekt”.

Schwierig zeigten sich jedoch viele Spiegelungen auf der Frontscheibe, die ab und an – je nach Sonneneinstrahlung –  den Blick nach vorne leicht stören können. Mehr als angenehm zeigten sich hingegen die Sitze, die einen guten Seitenhalt sowie ein gutes Sitzgefühl mit hohen Komfort – auch auf längeren Strecken – bietet.

In Serie gibt es ein Multifunktions-Sportlenkrad in Leder, sowie ein Zierlement in Matrixoptik (grau). Optional sind u.a. Zierelemente in Holz Esche – offenporig – oder Carbonoptik anthrazit (bei AMG Line) erhältlich, wie auch ein Zierelement in Aluoptik (i.V.m. Electric Art Interieur).

Motorisierung

Der Antrieb des EQC 400 4MATIC besteht aus zwei E-Maschinen – jeweils ein Motor pro Achse – mit einer Systemleistung von 300 kW / 408 sowie 760 Nm (ab 0 u/min :-). Intern spricht man bei der Motorisierung übrigens von der Motorbaureihe M 780.

Die zwei asynchronen Drehstrommotoren haben jeweils eine kompakte Einheit aus E-Maschine und Inverter (Umwandler von Wechsel- in Gleichstrom und umgekehrt) und ein 1-Gang Getriebe. Die Hinterachse verfügt zusätzlich über eine Parksperre.

Der Antriebsstrang ist drehrichtungsunabhängig einsetzbar, d.h. als Motor für den Vortrieb beziehungsweise im Schub- oder Bremsbetrieb als Generator zur Energierückgewinnung in die Hochvolt-Batterie (Rekuperation). Die Antriebskräfte können dabei bedarfsgerecht und effizient zwischen Vorder- und Hinterachse stufenlos geregelt werden. Zur Minimierung des Stromverbrauchs und zur Maximierung der Dynamik sind die eATS (elektrischen Antriebsstränge) zusätzlich unterschiedlich ausgelegt: Die vordere E-Maschine ist für den schwachen bis mittleren Lastbereich auf bestmögliche Effizienz optimiert, die hintere bestimmt die Dynamik.

Im Fahrtest zeigt sich der Antrieb mehr als ausreichend und durchaus gut abgestimmt, wenn auch die Auslegung auf mehr Vorderradantrieb ab und an deutlich wird. Das Drehmoment steht, wie bei anderen E-Fahrzeugen auch – bereits vom Stand aus zur Verfügung und sorgt hier entsprechend für Fahrspaß, wenn gewollt.

Fahrwerk und Lenkung

Das Fahrwerk des EQC zeigte sich als sehr gut abgestimmt und gleichzeitig komfortabel – auch ohne einer (nicht verfügbaren) Luftfederung an der Vorderachse. Dennoch kann man mit dem EQC eine Kurve durchaus ein wenig schneller nehmen, wobei gerade der tiefe Schwerpunkt des Fahrzeuges mit einwirkt. Die Bremsanlage ließ eine feine Dosierung zu, auch wenn man diese aufgrund der Rekuperationsmöglichkeiten fast nur dann benötigt, um das Fahrzeug komplett zum Stillstand zu bringen. Die Lenkung selbst zeigte sich präzise und direkt, wobei der Wendekreis des Fahrzeuges ein wenig groß ist.

Bei den Fahrprogrammen bietet der EQC u.a. die Programme COMFORT, ECO, SPORT sowie MAX RANGE und ein individuell anpassbares Programm, wobei die sparsamen Auslegungen MAX RANGE und ECO  ein haptisches Fahrpedal sowie einen One-Pedal-Fahrmodi erlauben. Gerade der One-Pedal Betrieb ist zuerst ungewohnt, lässt aber nahezu eine Fahrt ohne Bremspedal zu – abgesehen vom völligen Stillstand des Fahrzeuges. Zusätzlich kann über die Schaltwippen die Rekuperationsleistung variiert werden, wie man es u.a. schon aus der damaligen B-Klasse Electric Drive kennt.

Die Rekuperationsstufen im Überblick:

  • D Auto – ECO Assistent aktiv, je nach Sitation segeln oder rekuperieren
  • D + Segeln
  • D  Standardeinstellung mit schwacher Rekuperation
  • D  – mittlere Rekuperation
  • D — starke Rekuperation, Ein-Pedal-Fahrweise möglich:  in vielen Fahrsituationen verzögert das Fahrzeug hier bereits durch das Lösen des Fahrpedals ausreichend, ohne das Bremspedal zu betätigen.

Beim Gespräch mit anderen Pressevertretern – die hier bereits den E-Tron von Audi vorab fahren konnten – – zeigte sich das generelle Handlung des EQC angeblich leichter, wenn auch der Antrieb des Ingolstädters – mit Schwerpunkt auf die Hinterachse – insgesamt ein wenig besser wirken soll. Ein eigener Vergleich dazu fehlt uns jedoch.

Das ADAPTIVE BRAKE Bremssystem im EQC hilft übrigens parallel durch Vorfüllen und Trockenbremsen der Bremsen. d.h. das System legt die Bremsbeläge bereits an, wenn der Fahrer schnell vom Gaspedal geht und kann so den Bremsweg verkürzen – zusätzlich wird bei Regen in zyklischen Abständen Feuchtigkeit von den Bremsscheiben gewischt, dass bei Bedarf sofort die bestmöglichste Bremskraft zur Verfügung steht.

 

Geräuschentwicklung

Dadurch, dass die Antriebseinheit des EQC vom Fahrschemel entkoppelt ist – sowie auch der Fahrschemel vom Rohbau – verbessert sich besonders das Geräusch- und Schwingungsverhalten. Mercedes hat dazu die E-Motoren in einem extra konstruierten Hilfsrahmen aus Alu gesetzt, der von dem restlichen Chassis mittels Gummipolstern vibrationsdämpfend verschraubt und somit entkoppelt ist.

Im Innenraum halten sich so die Fahrgeräusche größtenteils zurück, teils sind ab und an lediglich leichte Geräusche von den Seitenspiegeln sowie die üblichen Reifenabrollgeräusche hörbar. Die typischen “Straßenbahngeräusche” bleiben jedoch komplett aus. Ab und an hört man ein leichtes Summen des Antriebs, – mehr aber auch nicht. Typisch, Mercedes eben.

Ladedauer- bzw. Leistung:

Geladen kann der EQC wahlweise über Wechselstrom (AC) oder Gleichstrom (DC), wobei ein CCS-Anschluss verbaut wird (CCS = Combined Charging System, d.h. ein Stecker, der beide Stromarten überträgt). Das Wechselstrom-Ladegerät ist zweiphasig ausgelegt und verkraftet maximal bis zu 32 A, was zu einer Ladeleistung von maximal 7,4 kW fährt. Auf schnellere AC-Eingänge wird aktuell noch verzichtet, was zuhause wohl nicht stört – bei der notwendigen Ladedauer an öffentlichen Ladestationen aber ab und an durchaus Zeit kosten kann.

Über Gleichstrom ist jedoch eine Ladung von maximal 110 kW möglich, wobei der Akku von 10 auf 80 Prozent innerhalb von 40 Minuten geladen werden kann. Aufgrund der mangelnden Dichte an DC-Schnellladern wird man auf diese Geschwindigkeit aber wohl meist verzichten müssen, zumal öffentliche CCS-Lader meist nur 50 kW abgeben.

Bei unserem Test in Norwegen konnten wir das Fahrzeug mit knapp 90 kW DC an einer IONITY Ladestation laden, wobei wir das Fahrzeug aufgrund unseres engen Zeitplans nicht ganz vollgeladen hatten und nicht dauerhaft auf die Ladeanzeige achten konnten.

Bei der Batteriekapazität spricht Mercedes-Benz übrigens von einem Netto-Wert von 80 kWh, über die tatsächliche Kapazität der Batterie und dessen Sicherheitspuffer gibt es – auch auf Rückfrage – keine Antwort. Geladen kann das Fahrzeug übrigens während eines Ladezyklus wahlweise (und einstellbar) von 50 bis 100 % SoC, was auf Dauer sogar den Akku zusätzlich schont.

Die Ladezeiten des EQC im Überblick:

  • AC Laden an der Haushaltssteckdose (10-100 % SoC): 40:45 Stunden
  • AC Laden an der Wallbox und öffentlicher Ladestation (10-100 % SoC) 11 Stunden
  • DC-Laden an Schnellladestation (z.B. IONITY, 10 – 80 % SoC): 40 Minuten

Als Serienausstattung legt Mercedes-Benz übrigens ein 4 Meter langes – spiralisiertes – Ladekabel für die Wallbox bzw. öffentliche Ladestationen bei, optional ist hier ein glattes 8 Meter langes Kabel, oder ein Ladekabel 8 Meter glatt oder 4 Meter (spiralisiert) für die Haushaltssteckdose erhältlich.

Den Ladezustand direkt an der Ladedose des EQC zeigt dazu eine LED an: pulsierendes orange für den Verbindungsaufbau, Dauerleuchten orange steht für “bereit zum Laden”, pulsierendes grün für “Batterie wird geladen”. Ein Dauerleuchten in grün zeigt an, daß die Batterie vollständig geladen ist, ein hochfrequentes rotes Blinken (für maximal 10 Minuten) zeigt eine Störung an.

Bei der Reichweite kann man den EQC problemlos über 350 km bewegen – ohne großartig auf den Verbrauch zu achten.  Im Winter wird die Reichweite sicherlich sinken, vermutlich wird man hier aber mindestens 250 km fahren können. Der Verbrauch pro 100 km lag bei uns im Test in Oslo zwischen 18 und 23 kw/h (bei 15 Grad Außentemperatur).

Aktive Reichweiten-Überwachung hilft zum Ziel

Intelligent gelöst ist aber auch die die Aktive Reichweiten-Überwachung des EQC, welche kontinuierlich kontrolliert, ob das in der Navigation eingegebene Ziel mit dem aktuellen Batterieladestand erreicht werden kann. Ist dieser zu niedrig – und findet das System keine alternative Route, zeigt das haptische Fahrprogramm im Fahrprogramm MAX RANGE einen Druckpunkt an. Wenn der Fahrer diesen Punkt nutzt – und das Fahrzeug mit der reduzierten Geschwindigkeit fährt, erreicht man das Ziel dann auch mit dem gewünschten Ladezustand.

Die Aktive Reichweiten-Überwachung reagiert dabei auch auf veränderte Bedingungen und passt die Geschwindigkeit variabel an, auch wenn die endgültige Entscheidung beim Fahrer verbleibt. Im Fahrprogramm COMFORT und SPORT gibt das System zusätzlich den Hinweis, in den Modus MAX RANGE zu wechseln, im ECO Modus symbolisiert eine Zielflagge im Tachometer die Maximalgeschwindigkeit. Aber auch die Navigationskarte unterstützt dabei: diese zeigt die jeweiligen Grenzen der Reichweite sowie öffentliche Ladesäulen mit deren Verfügbarkeit und der jeweiligen Ladeleistung an.

Die Batterie selbst – im Unterboden des Fahrzeuges – besteht aus zwei Modulen a 48 Zellen und vier Modulen a 72 Zellen und wird für eine optimale Betriebstemperatur über eine Flüssigkühlung gekühlt – zusätzlich sorgt eine (PTC) Batterieheizung bei niedrigen Temperaturen für das Einhalten des besten Performance- und Effizienzbereiches. Der Kältekreislauf übernimmt parallel die Kühlung des Innenraums bei hohen Umgebungstemperaturen. Das Batteriezertifikat sichert einen übrigens maximal 8 Jahre bzw. 160.000 Kilometer ab.

Plus und Minus im Überblick:

Was uns gefallen und nicht so gefallen hat  – unsere Plus und Minus-Punkte:

  • Gutes Raumgefühl für die vorderen Insassen
  • Unproblematische und bekannte Bedienung, identisch zu anderen Baureihen
  • Überraschend gute Federung (auch ohne AIRMATIC)
  • Feinfühlige und direkte Lenkung, gutes Einlenkverhalten
  • Akustischer Umfeldschutz unterhalb von 30 km/h (aktuell noch abschaltbar)

 

  • Abdeckung der Anhängekupplung optisch schlecht gelöst
  • Interieurs-Verkleidung an allen vier Türen hzu hoch
  • 11 kW Lader (AC) nicht im Angebot
  • Bodenfreiheit bei zGG mit 97 mm zu niedrig
  • Weniger Kofferraum von 500 Liter gegenüber 660 Liter beim Audi e-tron
  • Kein “Frunk” unter der vorderen Haube.

 

Fazit:

Mit dem EQC 400 4MATIC liefert Mercedes-Benz ein Fahrzeug als Gesamtkonzept ab, was nach unserem Empfinden nun endlich mehr als Alltags-tauglich ist. Das man hier die Basis des bekannten GLC Modells nutzt – bleibt dabei komplett unbemerkt und ist im Grunde egal,  zumal es effektiv auch Kosten spart – nicht nur für den Hersteller, sondern auch beim Grundpreis.

Unsere stark kritische Meinung zum Fahrzeug, mit der wir nach Oslo anreisten, verflog am Ende schneller, als wir dachten. Vorab war das Modell für uns eher ein modifizierter GLC, den man unbedingt mit Elektroantrieb anbieten möchte. Im Fahrtest zeigte sich schnell, dass sich die Verantwortlichen für das Fahrzeug nicht nur sehr viel Mühe gegeben haben, sondern auch viel Fleiß bei der Umsetzung bis ins Detail. Die GLC-Basis ist nicht mehr spürbar oder irgendwie auch nicht optisch ersichtlich. Fährt man mit den EQC, dann fühlt es sich wie ein komplett neues und eigenständiges Fahrzeug an, der uns in der Summe auch noch gut gefallen hat.

Der EQC zeigte im Test gute Fahreigenschaften, mit einem Federungskomfort, die ein komplettes Luftfahrwerk regelrecht unnötig macht. Das Serienfahrwerk besteht jedoch bereits aus einer Stahlfederung mit 1-Kammer Luftfederung an der Hinterachse, wie man es z.B. aus dem E-Klasse T-Modell kennt.

Die gut ansprechende Motorisierung des eher frontlastigem Modells spricht zusätzlich nicht nur gut an, sondern zeigte sich mehr als ausreichend. Schwieriger wird dabei die Rundumsicht des Modells – besonders nach hinten – , die man lieber durch Assistenzsysteme zusätzlich absichern sollte.

Kritikpunkt: On-Board-Lader mit 7,4 kW sowie niedrige Bodenfreiheit

Durchaus störend war für uns der serienmäßige – aber zu kleine 7,4 kW AC Boardlader im EQC, zumal eine 11 kW – Variante auch optional nicht erhältlich ist. Hier wird man früher oder später noch eine 11 kW-Variante anbieten, wobei man nicht vor Sommer 2020 damit rechnen sollte. Auf Fernstrecken sollte man dann wohl lieber auf DC-Ladestationen, z.B. von IONITY ausweichen, wo maximal mit 110 kW geladen werden kann. Das kann die Konkurrenz zwar besser, reicht für unsere Ansprüche aber vollkommen aus.

Größter Kritikpunkt am Fahrzeug bleibt aber die relativ niedrige Bodenfreiheit von 97 mm (bei zGG), die im Alltag meist wohl wenig stören kann, es aber ab und an durchaus knapp werden lässt.

EQC Testfahrt in Oslo

Die wichtigsten technischen Daten im Überblick:

  • EQC 4004MATIC (Baureihe intern: N293), 300 kW / 408 PS, 760 Nm Drehmoment
  • 4.761 mm Lang, 2.113 mm hoch (mit Heckklappe geöffnet), sonst 1.623 mm (Fahrfertig)
  • 1.884 mm breit, (mit geöffneter Fahrertür 3.650 mm), 2.096 mm über beide Außenspiegel
  • 2.873 mm Radstand, Bodenfreiheiz bei zGG (absolut geringste) 97 mm
  • 180 km/h V-Max, Leergewicht: 2.495 kg, Zuladung: 445 kg, zul.GG: 2.940 kg
  • Anhängelast: 750 kg ungebremst, 1.800 kg gebremst bei 12 %
  • Beschleunigung 5,1 Sekunden auf 100 km/h
  • Rampenwinkel bei zGG: 9,7 Grad, maximale Dachlast 75 kg
  • Einzelradaufhängung und Mehrlenker-Achse vorne + hinten
  • Bremsscheiben vorne + hinten innenbelüftet – vorne gelocht, jeweils 360 mm Durchmesser
  • cw-Wert 0,29, Luftwiderstandsfläche 0,77 m², Stirnfläche 2,67 m²
  • HV-Batterie 230 Ah Nominalkapazität, 405 V, 652 kg Gewicht (2.315 x 1557 x 390 mm)

 

EQC Testfahrt in Oslo

Fahrzeugausstattung im Detail: EQC 400 4MATIC – Grundpreis: 71.281,00 €

  • designo Lack selenitgrau magno 2.356,20 €
  • AMG Line Exterieur 1.606,50 €
  • AMG Line Interieur 1.082,90 €
  • 20″ AMG Leichtmetallräder im Vielspeichen-Design 892,50 €
  • Polster Ledernachbildung ARTICO/Mikrofaser DINAMICA schwarz 0,00 €
  • Zierelemente Carbonoptik anthrazit 0,00 €
  • Fahrassistenz-Paket 2.296,70 €
  • Spiegel-Paket 0,00 €
  • PRE-SAFE System 392,70 €
  • Sidebags im Fond 404,60 €
  • Park-Paket mit 360°-Kamera 547,40 €
  • Burmester Surround-Soundsystem 595,50 €
  • MBUX Augmented Reality für Navigation 297,50 €
  • Smartphone Integration 416,50 €
  • Digitales Radio 297,50 €
  • Head-up-Display 1.178,10 €
  • Multifunktions-Telefonie 583,10 €
  • Fahrersitz elektrisch einstellbar mit Memory-Funktion 833,00 €
  • Beifahrersitz elektrisch einstellbar mit Memory-Funktion 476,00 €
  • Sitzheizung für Fahrer und Beifahrer 386,75 €
  • ENERGIZING Paket 1.023,40 €
  • Klimatisierungsautomatik THERMOTRONIC 702,10 €
  • Schiebedach 1.249,50 €
  • Wärmedämmend dunkel getöntes Glas 440,30 €
  • KEYLESS-GO Komfort-Paket 773,50 €
  • Scheibenwaschanlage beheizt 136,85 €
  • Trittbretter in Aluminium-Optik mit Gumminoppen 595,00 €
  • Ablage-Paket 184,45 €
  • Doppel-USB Ladeanschluss im Gepäckraum 53,55 €
  • Media Interface Kabel Kit 59,50 €

Der Fahrzeuggesamtpreis unseres Testfahrzeuges lag übrigens in der Summe – mit allen Zubehör ab Werk bei  91.142,60 € inkl. 19 % MwSt in Deutschland.

Bilder: MBpassion.de / Daniel Maurer