Der Mercedes-Benz L 1113 ist wohl eine Ikone von Mercedes-Benz und wurde ab den Jahr 1959 eigentlich als L 322 produziert. Erst im Jahr 1963 erfolgte die Umzeichnung in L 1113, welcher dann bis in das Jahr 1984 im Werk Mannheim produziert wurde. Das Modell gab es dabei sowohl als Pritsche- auch als Kipper-LKW – optional auch mit Allradantrieb sowie als Zugmaschine und Fahrgestell für Sonderaufbauten. Die Frontlenkervariante wurde als LP 1113 produziert.

1959: L 322 als neuer Kurzhauber

Der L 322 wurde im März 1959 erstmals der Presse als neuer Kurzhauber von Daimler-Benz vorgestellt. Die damals besonders regide Vorschriften bei den Maßen und Gewichten brachten hier das Aus für die traditionellen Langhauber, die sich mit ihren stattlichen Nasen den Vorwurf der Platzverschwendung zu Lasten der Ladefläche gefallen lassen mussten und eine Kürzung der Haube notwendige machte.

“LP” für “Lastwagen Pullman” mit luxuriöses Ambiente

Statt gleich auf eine Frontlenkerbauweise umzuschwenken, dessen Umsetzung damals nicht absehbar war, waren die Konstrukteure gezwungen, bei begrenzten Außenabmessungen möglichst viel Platz für die Ladefläche zu schaffen – und ein Maximum an Nutzlast bei limitiertem Gesamtgewicht.1959 steckte die Frontlenkerbauweise bei Daimler-Benz aber auch noch in den Kinderschuhen, wenn auch im Jahr 1959 der L 322 mit einer ersten Frontlenkervariante LP 322 regen Zuspruch gab.  Das Kürzel „LP“ steht zu dieser Zeit schon lange für „Lastwagen Pullman“ und soll auf das besonders luxuriöse Ambiente hinweisen, das die Aufbauer für ihre jeweilige Lösung reklamieren.

Drei Gewichtsklassen

In dreierlei Gewichtsklassen tritt der damals neue Kurzhauber an: Als typischer mittelschwerer Lkw, hauptsächlich für den Nahverkehr und für nicht allzu schwere Aufgaben in der Bauwirtschaft gedacht, kommt der auf 10,5 Tonnen zulässiges Gesamtgewicht ausgelegte L 322. Mit 12,0 Tonnen Gesamtgewicht stellt das Werk ihm ebenfalls im Frühjahr 1959 den schwereren L 327 zur Seite, der mit dieser Tonnage das maximal zulässige Gesamtgewicht entsprechend den Seebohmschen Vorschriften ausschöpft. Stammen diese beiden Vorreiter der Kurzhauber-Generation aus dem Werk Mannheim, so liegt der Ursprung des Dritten im Bunde in Gaggenau, der Schmiede für die schweren Kaliber. Dort rollt der für den Fernverkehr und schwere Baueinsätze konzipierte L 337 vom Band, dessen Gesamtgewicht aber ebenfalls die von Seebohm verordneten zwölf Tonnen zumindest anfangs nicht übersteigt.

OM 326 mit maximal 172 PS

Mit seinem 172 PS starken Sechszylinder-Vorkammermotor OM 326 (10,8 Liter Hubraum) ist er aus zeitgenössischer Sicht für die damals zugestandenen 24 Tonnen Zuggesamtgewicht auch gut gerüstet. Zum Vergleich: Im Zwölftonner L 327 sowie dem 10,5-Tonner L 322 werkelt anno 1959 der 5,1 Liter große OM 321, der es auf 110 Pferdestärken bringt.

Der Export indes verlangt jedoch nach verstärkten Fahrzeugen mit höherem Gesamtgewicht. Dem trägt Daimler-Benz zum Beispiel mit dem L 332 Rechnung, der mit 19 Tonnen Gesamtgewicht dienen kann, jedoch nur 1962 produziert wird. Auch ändern sich die Vorschriften in Deutschland wieder relativ schnell. Bald gelten 16 Tonnen für den Motorwagen und ebenfalls 16 Tonnen sind für die gezogene Einheit das Maß der Dinge. Schon 1960 empfiehlt sich der neue L 334 mit einem auf 200 PS erstarkten OM 326 für solche Kombinationen. Im Jahr 1963 dann auf L 1620 umgetauft, mausert sich dieses Fahrzeug zum Standard-Lastzug im deutschen Fernverkehr.

Der Mittelklässler L 322 entwickelt sich gar zum meistverkauften Fahrzeug seiner Klasse. Ein synchronisiertes Fünfganggetriebe statt des schwierig zu schaltenden traditionellen Klauengetriebes geben ihm die Entwickler ebenso mit auf den Weg wie eine hypoidverzahnte Hinterachse, die den althergebrachten Kegelradantrieb ablöst und diesem höhere Standzeiten, größere Zuverlässigkeit sowie geringere Geräuschentwicklung voraus hat. Generell gilt der L 322 in Fragen der Nutzlast als nahezu unschlagbar: Einem Eigengewicht von 3700 Kilogramm steht die beachtliche Nutzlast von 6750 Kilogramm gegenüber, woraus sich ein Nutzlastfaktor von 1:1,8 errechnet – für die deutschen Lastwagen der damaligen Zeit ein Spitzenwert.

Bei den Lkw dieser Epoche vollzieht sich schließlich auch 1963 jene Wandlung in den Typenbezeichnungen, die die Aufführung der wenig sagenden Baumuster zugunsten der an Gesamtgewicht und Motorleistung orientierten Ziffernfolge aufgibt, die heute noch für alle Lkw von Mercedes-Benz gilt. Aus einem L 322 wird dann also ein L 1113, den der Kenner also sofort als Elftonner mit 130 PS starkem Motor identifizieren kann.

Ab 1973 neue Generation der Kurzhauberkabinen

Macht die Entwicklung der Frontlenkerkabinen in den 60er Jahren Riesenschritte, löst wiederum das so genannte kubische Fahrerhaus die alten Pullmankabinen ab, weicht dies schließlich anno 1973 den Fahrerhäusern der Neuen Generation, so geht es mit den Kurzhauberkabinen nur in kleineren Schritten voran: Ab Juli 1967 erhalten sie eine verbesserte Kabine mit hoch gezogener und stark vergrößerter Frontscheibe, können mit mehr Innenhöhe sowie einer Dachluke glänzen. Weitere Verbesserungen hier und da folgen 1980, als aus der Neuen Generation bereits die Neue Generation 80 geworden ist, mit dessen neuer Großraumkabine der Kurzhauber sich beim besten Willen nicht mehr messen kann.

L 1924 aus dem Werk Wörth

Doch sind vor allem die schweren Ausführungen der Kurzhauber längst zu einem regelrechten Exportschlager geworden. Während die Produktion der leichten und mittelschweren Kurzhauber  – je nach Typ – zwischen 1976 und 1984 ausläuft, halten sich die schweren Zweiachser L 1924, L 1928 sowie die Dreiachser L 2624 und L 2628 noch lange Jahre im Export. Erst 1996 rollt solch ein kurzhaubiger L 1924 als letzter seiner Art in Wörth vom Band.

Bilder: MBpassion.de / Philipp Deppe