Um den aktuellen Entwicklungsstand für den im Jahr 2019 kommenden batterieelektrisch angetriebenen eSprinter zu zeigen, hat uns Mercedes-Benz Vans Anfang dieser Woche die ersten Meter mit einem Vorserienmodell fahren lassen. Nach dem eVito, welcher ab 2018 in Kundenhand geht, setzt der eSprinter dann einen nächsten Meilenstein.

Der kommende eSprinter von Mercedes-Benz ist bereits das zweite Modell – nach dem eVito – der im kommenden Jahr Marktpremiere feiern wird. Später wird die Van Sparte aber auch den Citan elektrifizieren.

85 kW / 300 Newtonmeter – 10,5 m³ Laderaumkapazität

Dabei ist der Antriebsstrang für den eSprinter von Mercedes-Benz identisch zum eVito, wobei der batterieelektrische Antrieb 85 kW sowie bis zu 300 Newtonmeter erreicht. Der neue eSprinter im Large-Vans Segment kommt zunächst als Kastenwagen mit Hochdach und wird mit einem zulässigen Gesamtgewicht von 3.500 Kilogramm angeboten. Das Ladevolumen beträgt – identisch zur Verbrennervariante durch die Montage der Batterie im Unterboden  – 10,5 m³. Die Zuladung liegt bei bei um die 1.040 kg, bzw. mit der größeren 55.2 kWh-Batterieoption bei noch 900 kg.

Batteriepacks mit 41.4 bzw. 55.2 kWh

Der eSprinter wird mit zwei Batterie-Varianten zur Verfügung stehen: mit 3 oder 4 Batteriepacks (mit jeweils 100 Pouch-Zellen) mit 41.4 kWh bzw. 55.2 kWh, was das Fahrzeug mit 30 % Beladung um die  115 bzw. 150 km fahren oder eher “gleiten” lässt. Bei der Höchstgeschwindigkeit das 5.926 mm langen Vans wird 80 km/h, 100 km/h oder optional auch 120 km/h konfigurierbar sein.  Die Ladedauer mit 7.2 KW Lader liegt dabei von 0 auf 100 % bei 6 bzw. 8 Stunden. Entgegen dem eVito kann der eSprinter dabei aber auch mit Gleichstrom (DC) laden.

Die Lithium-Ionen-Zellen Batterie wird mittels zusätzlichen Hilfsrahmen sicher an den Unterboden des Fahrzeuges montiert und bildet dabei nicht den tiefsten Punkt des Fahrzeuges. Während das von uns gefahrene Vorserienmodell noch sichtbare Stromleitungen zeigt, wird dies im Serienmodell nicht mehr direkt sichtbar sein – was das Fahrzeug nicht nur unauffälliger macht, sondern zusätzlich auch die Technik vor Wettereinflüssen schützt.

Kurztest des eSprinters

Ganz klar: der Sprinter in der e-Variante ist für den Ballungsraum in Großstädten gedacht, wobei es im normalen Lieferverkehr eher auf auf das Ladevolumen ankommt – als auf die Zuladung selbst. Unser Fahrtest im unbeladenen Testträger erfolgte dabei jedoch nicht auf einer öffentlichen Straße, sondern auf dem abgesperrten Großmarktgelände in Hamburg.

Der eSprinter fährt dabei spektakulär unspektakulär – eben so, wie man es teils schon von Elektrofahrzeugen kennt und wünscht. Optisch unterscheidet sich das Modell im Interieur dabei nicht vom normalen Sprinter, ausgenommen von der Ladeklappe sowie einer Boost-Anzeige anstelle des Drehzahlmessers.

Die Vorserie des eSprinters ist leise unterwegs, auch unterhalb von 30 km/h stört noch kein Ton mittels Soundgenerator – das wird in der Serie jedoch anders, wie man uns vor Ort versicherte. Der Durchzug des Fahrzeuges zeigt sich dabei auf 50 km/h flott und konstant, auch wenn der Hersteller zur Schonung der Reifen und des Total Cost of Ownership (TCO) die Beschleunigung des e-Motors begrenzt hat. Die Fahrzeugfederung zeigt sich dabei absichtlich straffer als beim Verbrennungsmodell, was aber schon durch das zusätzliche Batteriegewicht im Unterboden notwendig ist.

Vier Rekuperationsstufen im eSprinter

An den Schaltpaddels am Lenkrad wählt man die Rekuperationsstufen für die Energierückgewinnung, wobei zwischen vier Stufen gewählt werden kann. Gestartet wird grundsätzlich im Modus “D-“, was für maximale Rekuperation steht. Bei “D” und “D+” wird mehr gerollt und parallel weniger rekuperiert, während im “D++”-Modus das Fahrzeug “segelt”. Hier wird jedoch beim Bremsvorgang ebenso wieder Strom gewonnen, jedoch für einen harmonischen Übergang deutlich weniger, als in den anderen Stufen.

Übersicht der Rekuperationsstufen:

  • D- maximal -1,5 m/s²
  • D normal -1.0 m/s²
  • D+ low -0.5 m/s²
  • D++ sailing 0 m/s²

Drei Fahrmodi

Im Rekuperations-Modus “D-” Modus gelingt es als Fahrer sogar, die Rekuperation selbst zu steuern – mittels geübten Gasfuß über den Pedalweges des Fahrpedals. Der Nullpunkt liegt hier ca. im ersten Viertel des Pedalweges –  wobei man erst beschleunigt, wenn man entsprechend mehr durchdrückt. Als hilfreiches Anzeigeinstrument dient hier die verbaute Charge-Anzeige im Cockpit. Die “Charge”, “Economy” und “Boost” Anzeigen stehen hier für Rekuperieren, Fahren sowie maximale Leistung. Zwischen Charge und Economy geht das Fahrzeug ebenso in den Segelmodus über.

Wie auch in anderen Modellen stehen für den eSprinter drei Fahrmodi zur Verfügung: E, E+ sowie C (für Comfort). Im E-Modi wird auf Effizienz geachtet, bei E+ wird auf 70 kW Motorleistung sowie 270 Nm Drehmoment gedrosselt. Die Fahrprogramme regeln aber auch die Klimaleistung – ein Punkt, was die Vorserie noch nicht hatte: eine funktionstüchtige Klimaanlage.

Heizleistung und Klima

Bei der Heiz- und Kühlstrategie setzt Mercedes-Benz beim eSprinter systembedingt auf eine rein elektrische Heizung, was ein ausgeklügeltes Thermomanagement wichtig macht. Zum Einsatz kommt hier eine Art Wärmepumpe, was den Energieverbrauch gegenüber einer Luftheizung auf weniger als die Hälfte senkt. Diese Technik wird sowohl für den Heizvorgang, wie auch für die Kühlung genutzt und funktioniert grob wie ein Kühlschrank. Bei aktivierter Sitzheizung – die Serie im Fahrzeug sein wird – kann die Zuheizung parallel gesenkt werden, was das subjektive Wärmeempfinden nicht schmälert. Vorab der Fahrt ist das Fahrzeug – solange es am Stromnetz lädt – auch mittels Preconditioning auf die passende Innenraumtemperatur zu heizen bzw. zu kühlen.

Betrachtet man den aktuellen Entwicklungsstand im eSprinter, ist das Modell bereits jetzt nahezu seriennah – wenn auch die Entwicklung noch nicht komplett abgeschlossen ist. Ab kommenden Montag geht es für die Testträger noch zur Hitzeerprobung nach Granada in Spanien,-  dann hoffentlich mit einer funktionstüchtigen Kühlung für den Testfahrer im Innenraum.

eSprinter kommt aus Düsseldorf

Gebaut wird der eSprinter übrigens im Sprinter-Werk in Düsseldorf, während der eVito aus Vitoria in Spanien kommt. Details zum Preis gibt es noch nicht. Beim eVito starten die Preise übrigens bei 39.990 Euro zzgl. MwSt  – und somit gute 7.000 Euro mehr, als beim Verbrenner und das zeigt wohl auch grob den Aufschlag, mit dem man beim Sprinter rechnen muss.

Bilder: Deniz Calagan/ Daimler AG / MBpassion.de