Im letzten Jahr auf der IAA in Frankfurt wurde der GLC F-CELL erstmalig angekündigt. Das Elektrofahrzeug ist sowohl mit einem Brennstoffzellen- als auch mit einem Batterieantrieb als Plug-in-Hybrid ausgestattet. Bevor das Modell in diesem Jahr in Serienproduktion geht, konnten wir auf einer Mitfahrt im Vorserienmodell des GLC F-CELL erste Fahreindrücke sammeln.

Als Basisfahrzeug dient ein ganz normaler GLC, es sind hier keine Änderungen und Maßnahmen am Rohbau nötig, um die Antriebstechnologie zu integrieren. Möglich wurde das durch eine Weiterentwicklung des gesamten Brennstoffzellensystems, welches im Prinzip 1 zu 1 anstelle eines Verbrenners im Motorraum eingebaut werden kann. Das System nutzt die identischen Motorlagerpunkte, wie ein konventioneller Antrieb – und auch was Größe und Form des Brennstoffzellensystems betrifft, ist dieses einem Verbrennungsmotor mit Kolben und Co. nachempfunden.

Das neue eigenentwickelte Brennstoffsystem ist – im Vergleich zu dem aus dem Jahr 2010 ( welches in der B-Klasse F-CELL zum Einsatz kam und in 125 Tagen beim “F-CELL World Drive” erfolgreich die Welt umrundet hatte) – um rund 30 Prozent kompakter und bietet zugleich aber auch rund 40 Prozent mehr Leistung. Auch das Gewicht konnte um etwa 25 % reduziert werden.

Im Vergleich zu einem Verbrennungsmotor ist die F-CELL Antriebseinheit jedoch rund 50 Kilogramm schwerer. Zudem konnte der Einsatz von Platin in der Brennstoffzelle um 90 Prozent reduziert werden, was ein nicht zu unterschätzender Faktor bei Systemkosten sowie Ressourcen darstellt. Bekanntlich kontrolliert China hier faktisch die notwendigen weltweiten Rohstoffevorräte.

Der GLC F-CELL ist ein Plug-in-Hybrid Fahrzeug. Hauptkraftquelle des GLC ist die Brennstoffzelle, die aus Wasserstoff und Luft elektrische Energie erzeugt. Als zusätzliche Energiequelle steht eine Lithium-Ionen-Batterie mit 13,8 kWh (netto 9,3 kWh) im Heck des SUV bereit.

Die Einbaulage der Batterie – im Kofferraum mit einer leichten Stufe – ist identisch zum GLC 350 e. Die Batterie wird durch die Daimler Tochter Accumotive in Kamenz bei Dresden gefertigt.

Geladen werden kann der Akku über den 7,2 kW-Onboard-Lader und natürlich auch während der Fahrt durch Rekuperation oder im sogenannten „Charge“-Fahrmodus über die Brennstoffzelle. Zusätzlich stehen auch noch die Betriebsmodi F-CELL – BATTERY – HYBRID zur Verfügung, wobei letzterer der Standardmodus darstellt.

Die Brennstoffzelle unter der Haube des GLC wird aus dem 4,4 Kilogramm fassenden karbonfaserummantelten Tank gespeist. Verbaut werden zwei Tanks: einer befindet sich Quer im Bereich unter der Rücksitzbank – der andere Tank kann auf Grund des Entfalls der Kardanwelle längs im Bereich des weiterhin bestehenden Kardantunnels platziert werden. Das spezielle Wasserstofftanksystem wird im Mercedes-Benz Werk Mannheim produziert.

So ausgestattet kommt der GLC im Hybrid-Modus auf eine theoretische nach NEFZ gerechnete Wasserstoffreichweite von 437 Kilometer und eine batterieelektrische Reichweite im Battery-Modus von 49 Kilometern. Die Brennstoffzelle hat heute schon einen etwa doppelt so hohen Wirkungsgrad wie ein Verbrennungsmotor. Er liegt je nach Betrieb bei bis zu 65 Prozent.

Das Vorserienfahrzeug des GLC F-CELL wird von einem ca. 200 PS (147 kW) kräftigen E-Motor angetrieben und stemmt rund 350 Nm Drehmoment über die Hinterachse auf die Straße. Auf dem Papier also Werte die sich nicht verstecken brauchen und den Fahrleistungen ähnlich eines ganz normalen GLC 250 sind. Das muss sich doch dann auf der Straße auch gut anfühlen – oder?

Fahreindruck: Leise und Kraftvoll
Schon nach den ersten Kilometern wird einem selbst als Beifahrer klar, wie unauffällig der GLC F-CELL seinen Dienst verrichtet. Das Fahrerlebnis ist, trotzdem es sich noch um ein Vorserienmodell handelt, bereits bestens. Man fühlt sich direkt wohl als Beifahrer an Bord des neuen GLC F-CELL. Nerviges singen und pfeifen vom E-Motor oder auch Geräusche aus dem Betrieb der Brennstoffzelle waren zu keinem Zeitpunkt hörbar. Ein leises Arbeitsgeräusch, das vor allem durch den Elektromotor erzeugt wird, ist im Innenraum jedoch etwas hörbar und wird lediglich bei höherer Leistungsanforderung minimal lauter und deutlicher. Gespräche oder Musik übertönen das alles aber ziemlich schnell und so tritt das „E-Geräusch“ absolut in den Hintergrund. Vermutlich würde es einem – nach einer gewissen Eingewöhnungszeit oder längeren Fahrtdauer – überhaupt nicht mehr akustisch auffallen.

Unsere Fahrrunde auf dem Beifahrersitz führte teils durch die Stadt- als auch Überland mit leicht bergigem Gelände. Der Leistungseindruck des GLC mit seiner Kombination aus Brennstoffzellen – und Batterieantrieb war hier ausgezeichnet. Vor allem die typische Elektrostärke mit seiner Kraftentfaltung aus dem Stand heraus – ohne jegliche Verzögerung – ist immer wieder besonders. Der Vorserien GLC F-CELL hängt gefühlt „gut am Gas“ und verfügt über viel Elastizität.

Wechselt der Fahrer beim DYNAMIC SELECT zudem in den Modus SPORT, wird der Hybrid-Antriebsstrang noch dynamischer ausgelegt – und das merkt man auch. Der GLC bekommt irgendwie einen Extrapunch und wirkt spritziger. Das unser Eindruck nicht täuscht, bestätigte zugleich auch der Entwicklungsfahrer. Im Sport-Modus wird – um schneller Energie zur Verfügung zu haben -, mehr aus der Lithium-Batterie gezogen und so die gewisse Trägheit der Brennstoffzelle kompensiert. Während der Mitfahrt scharrte der GLC dann sogar beim schnellen Tritt auf das Fahrpedal – beim Beschleunigen aus einer engen Serpentine- mit dem Hinterreifen – so kraftvoll und direkt bringt der Elektromotor die Leistung auf die Antriebsachse.

Batterie oder Brennstoffzelle?
Würden wir einen GLC F-CELL fahren? Ist ein Brennstoffzellenfahrzeug eine wirkliche Alternative zum reinen Batteriefahrzeug? Auf beides von uns ein klares ja. Als einer der größten Vorteile gelten die höheren Reichweiten und die kurzen Zeiten beim Nachtanken. Der GLC nutzt das standardisierte 700 bar- Drucksystem, wodurch der Tank unter drei Minuten mit Wasserstoff befüllt werden kann. Schneller geht das heutige normale Kraftstofftanken auch nicht vonstatten.  Der GLC verbindet außerdem durch seine Plug-in-Hybrid Technik sogar zwei Welten und kann, wenn es um Kurzstrecken in der Stadt geht, sogar rein batterieelektrisch – ohne den Einsatz der Brennstoffzelle – gefahren und an einer Ladestation in maximal rund 1,5 Stunden geladen werden.

Tankstellennetz wird ausgebaut
Bleibt die Frage nach dem Tankstellennetz für so ein Fahrzeug? Auch das wird immer weniger ein Minuspunkt werden. Die sechs Unternehmen Air Liquide, Daimler, Linde, OMV, Shell und Total der H2 MOBILITY werden bis 2023 rund 400 Tankstellen in ganz Deutschland errichten und somit die Entfernung zwischen den einzelnen Wasserstoff-Stationen auf rund 90 Kilometer verringern -Reichweitenprobleme sollten damit generell kein Thema mehr sein. Bis 2019 soll es deutschlandweit sogar 100 Wasserstofftankstellen geben. In unseren Nachbarländern , wie zum Beispiel Belgien, Frankreich und Niederlande zeichnet sich ebenfalls der Aufbau eines öffentlich zugänglichen Wasserstofftankstellennetzes ab.

Die Produktion von Wasserstoff könnte zudem deutlich verstärkt werden, würde allein in Deutschland die zum Teil massive Überproduktion von Strom nicht für billiges Geld ins Ausland verkauft, sondern für die Erzeugung von Wasserstoff genutzt werden. Wasserstoff dient als idealer Energieträger, um Strom aus Wind- und Sonnenkraft zu speichern. Mit dem erzeugten Wasserstoff könnten dann unter anderem Pkw aber auch Busse und Lkw mit Brennstoffzellensystemen auf der Straße rollen – der von der Daimler AG genutzte modulare Aufbau und die Struktur der Brennstoffzellenantriebseinheit, – ein kleines Zellenstack für den Einsatz im Pkw und ein großes Zellenstack im Lkw – würde das ohne weiteres möglich machen.

Bilder: Dirk Weyhenmeyer / Daimler AG