Auf dem Genfer Automobilsalon zeigt  Mercedes-Benz Vorserienmodelle, die hochaktuelle Diesel-Technik mit dem 9-Gang-Hybridgetriebe 9G-TRONIC kombinieren. Wie der S 560 e werden künftig die Plug-in-Dieselhybride in C- und E-Klasse die Hybrid-Technik der dritten Generation nutzen. Die Auslieferung der ersten Modelle ist dazu für Spätsommer 2018 geplant.

Diesel-Hybrid Technik für C und E-Klasse

Die neuen Plug-in-Dieselhybride in C- und E-Klasse werden sich den neuen Vierzylinder-Dieselmotor OM 654 teilen. In Genf zeigt man dazu Fahrzeuge vom Typ C 300 de sowie E 300 de.

Die hochaktuelle Motorenfamilie im “de”-Modell erschließt dazu neue Effizienzdimensionen. Erstmalig in einem Pkw-Dieselmotor wird dort das Stufenmulden-Brennverfahren angewendet – benannt nach der Form der Verbrennungstasche im Kolben. Zu den Innovationen zählen ebenso die Kombination von Alugehäuse und Stahlkolben sowie die weiter entwickelte NANOSLIDE® Laufbahnbeschichtung. Die innere Reibung wurde um etwa 25 Prozent reduziert. Der neue Motor profitiert auch vom Einsatz der Common-Rail-Einspritzung der vierten Generation mit Drücken bis zu 2.050 bar.

Alle für die effiziente Emissionsminderung relevanten Komponenten sind direkt am Motor verbaut. Durch die motornahe Anordnung hat die Abgasnachbehandlung einen geringen Wärmeverlust und hervorragende Arbeitsbedingungen.

OM 654 mit 9 Gang Hybridgetriebe: zusätzlich 90 kW elektrische Leistung

Der Verbund aus dem neuen Vierzylinder-Dieselmotor OM 654 mit dem 9-Gang-Hybridgetriebe 9G-TRONIC der jüngsten Generation verspricht, das Erlebnis lokal emissionsfreier Mobilität zu steigern und zugleich emotionalen Fahrspaß zu bieten. 90 kW elektrische Leistung, ein zusätzliches elektrisches Drehmoment von 440 Nm und die elektrische Reichweite von circa 50 km im NEFZ sind die geplanten Eckpunkte bei den technischen Daten.

Haptisches Fahrpedal mit ECO Assistent

Die Fahrzeuge werden mit dem haptischen Fahrpedal ausgeliefert, was den Fahrer bei einer komfortablen und ökonomischen Fahrweise unterstützen soll.

Beispielsweise signalisiert ein variabler Druckpunkt im Pedal dem Fahrer die maximal verfügbare elektrische Fahrleistung. Überdrückt der Fahrer den Druckpunkt, schaltet der Verbrennungsmotor zu. Weiterhin erhält der Fahrer durch einen spürbaren Gegendruck im haptischen Fahrpedal eine Empfehlung zum Lösen des Fahrpedals. Folgt der Fahrer der Empfehlung, wird der Verbrennungsmotor abgeschaltet und vom Antriebsstrang abgekoppelt.

Innerhalb der Systemgrenzen regelt der ECO Assistent den Schub situationsgerecht, sobald der Fahrer den Fuß vom Gas nimmt. Den Hinweis, dies zu tun, erhält er auch optisch: durch die Einblendung eines Symbols „Fuß vom Gas“ im Zentraldisplay (beziehungsweise, wenn vorhanden, im Head-up-Display). Zugleich wird dem Fahrer durch eine Grafik der Grund der Empfehlung (beispielsweise „Kreuzung voraus“, „Gefälle voraus“) angezeigt.

Um die Motivation des Fahrers zu erhöhen, den Empfehlungen des ECO Assistenten zu folgen, zeichnet der Bordcomputer auf, wie viele Kilometer/wie viel Zeit einer Fahrt er mit ausgeschaltetem Motor unterwegs war, und zeigt dies im Zentraldisplay an. Die Belohnung besteht nicht nur in einem verminderten Verbrauch, sondern auch in einer gesteigerten elektrischen Reichweite.

Vier Betriebsmodi

Je nach Wunsch des Fahrers können vier Betriebsmodi vorgewählt werden. Diese sind:

  • HYBRID: Standardeinstellung, alle Funktionen wie elektrisches Fahren, Boost-Betrieb und Rekuperation sind verfügbar und werden nach Fahrsituation und Fahrstrecke eingesetzt
  • E-MODUS: Elektrisches Fahren zum Beispiel in der Innenstadt. Das Gaspedal signalisiert den Druckpunkt, wann der Verbrennungsmotor gestartet wird
  • E-SAVE: Die geladene Batterie wird „aufgespart“, um später rein elektrisch fahren zu können
  • CHARGE: Die Batterie wird im Fahrbetrieb geladen.

Basierend auf dem Automatikgetriebe 9G‑TRONIC entstand das Hybridgetriebe der dritten Generation. Im innovativen Hybridtriebkopf sitzen Wandler, Trennkupplung und E‑Maschine. Die kompakte Bauweise wird durch die Integration und Anbindung von Trennkupplung, Torsionsschwingungs­dämpfer und Wandlerüberbrückungskupplung innerhalb des Rotors der E‑Maschine erreicht. Der Drehmomentwandler mit einem leistungsstarken und hocheffizienten hydraulischen Kreislauf bietet den gewohnt hohen Anfahrkomfort im hybriden Fahrbetrieb.

Elektromotor im Joint Venture mit Bosch

Der zusammen mit Bosch im Joint Venture EM‑motive entwickelte Elektromotor wurde speziell für das 9G‑TRONIC Plug-in-Hybridgetriebe konzipiert. In Verbindung mit der ebenfalls neuen Leistungselektronik konnten Leistung und Drehmoment gegenüber der zweiten Generation noch einmal verbessert werden. Die elektrische Performance von 90 kW und 440 Nm trägt zum souveränen Fahrgefühl bei. Die Höchstgeschwindigkeit bei E-Fahrt wurde von 130 km/h auf 140 km/h erhöht.

13,5 kWh Batterie

Entscheidend für die Erhöhung der elektrischen Reichweite auf rund 50 Kilometer ist die auf 13,5 kWh gesteigerte Nennkapazität der neuen Lithium-Ionen-Batterie bei gleicher Batteriegröße. Die Evolution der Zellchemie von Lithium-Eisen-Phosphat (LiFePo) zu Lithium-Nickel-Mangan-Cobalt ermöglichte eine Steigerung der Zellkapazität von 22 auf 37 Ah. Das hocheffiziente Batteriesystem stammt von der Daimler-Tochter Deutsche ACCUMOTIVE. Die Leistungselektronik ist im Motorraum untergebracht.

Bildergalerie C 300 de:

Bildergalerie E 300 de:

Bilder: Philipp Deppe/ MBpassion.de

 

 

 


Werbung: