Der um die Wende vom 19. zum 20. Jahrhundert in Nizza residierende österreichische Kaufmann Emil Jellinek, zu jener Zeit schon als „Monsieur Mercedes“ bekannt, ist dem technischen Fortschritt, vor allem dem neumodischen Automobil, seinem Tempo und seiner Leistung geradezu verfallen. Ihn begeistert nicht nur das Sportinstrument, sondern auch die sich aus erfolgreichem Sport ergebende Verkaufschance. So meldet er zur Rennwoche in Nizza im März 1900 zwei von der Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) vorbereitete Daimler mit 28 PS „ Phönix“-Rennwagen unter seinem Pseudonym „Mercedes“ an, dem Namen seiner damals zehn Jahre alten Tochter. Zu seiner Unterstützung schickt ihm die DMG den erfahrenen und mit den Wagen bestens vertrauten Werkmeister Wilhelm Bauer.
1900: Schicksalsjahr der Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG)
Die DMG erwartet zu Beginn des neuen Jahrhunderts einen weiterhin positiven Gang der Geschäfte. Zwei schwarze Tage im März 1900 verändern die Sachlage. Am 6. stirbt im Alter von fast 66 Jahren Gottlieb Daimler, der Erfinder des schnelllaufenden Gasmotors und Mitbegründer der DMG. Am 30. des gleichen Monats verunglückt Wilhelm Bauer gleich in der ersten Kurve beim Bergrennen Nizza – La Turbie. Seine Verletzungen sind so schwer, dass er am nächsten Tag stirbt. Das bedeutet letztlich das „ Aus“ für die bisherige Konstruktion des Daimler „Phönix“-Wagens. Die DMG steht nach diesem ersten Todessturz Rennen sehr reserviert gegenüber. Nicht so der Sportsmann und Verkäufer Emil Jellinek. Er verlangt schon am 2. April 1900 von der DMG einen wettbewerbsfähigeren Wagen mit höherer Leistung bei gleichzeitig leichterem Motor, längerem Radstand, und dazu noch einem niedrigeren Schwerpunkt. Und, der neu zu entwickelnde Motor soll den Namen „Daimler-Mercedes“ erhalten. Hier taucht „Mercedes“ erstmals als Markenname und nicht mehr als bloßer Team- oder Fahrername auf. Der Einzige, der seine Vorstellungen realisieren kann, ist nach Jellineks Meinung Wilhelm Maybach, der begnadete technische Kopf der DMG. Um seinem sehr detaillierten Wunsch zusätzlich Nachdruck zu verleihen, ordert Jellinek bei der DMG gleich 36 Fahrzeuge mit einem Gesamtwert von 550.000 Mark, nach heutigem Geldwert ca. 5,5 Mio. DM: ein sensationeller Großauftrag für die DMG, dem später noch weitere folgen sollen.
Zeitdruck: Der geniale Wurf von Wilhelm Maybach
Nach Lage der Dinge kommt für den nach Jellineks Forderung neuartigen Wagen nur eine weitgehende Neukonstruktion in Frage – aber wie diese schaffen in der ungewöhnlich kurzen Zeit bis zum 15. Oktober, dem gewünschten Liefertermin?
Kurbelgehäuse, zwei Nockenwellen, Einlassventile gesteuert
Maybach entwickelt zunächst den neuen Motor für den ihm in groben Zügen vorschwebenden „Mercedes“-Wagen. Das horizontal geteilte Kurbelgehäuse besteht erstmals aus Aluminium. Die paarweise gefertigten Zylinder aus Grauguss erhalten angegossene Köpfe anstelle der abnehmbaren des „Phönix“-Wagens. Mit einem Bohrung/Hub-Verhältnis von 116 x 140 mm ergibt sich ein Hubraum von 5918 cm3, gut 400 cm3 mehr als beim „Phönix“-Wagen. Für die Hauptlager verwendet er Magnalium, eine Aluminiumlegierung mit einem Anteil von fünf Prozent Magnesium. Die bis dato als „ Schnüffelventile“ ausgebildeten Einlassventile – sie öffneten durch den Unterdruck im Motor – werden nunmehr, wie die Auslassventile, von einer Nockenwelle gesteuert. Der Antrieb der ungekapselten Nockenwellen links und rechts des Kurbelgehäuses geschieht durch einen offenen Zahnradabtrieb an der Schwungscheibenseite. Die Auslassnockenwelle treibt über einen in ihrer Mitte angeordneten Zahnradsatz den Niederspannungs-Zündmagneten und eine die Kühleffizienz steigernde Wasserpumpe an, ein weiterer Radsatz am vorderen Ende den kleinen Ventilator hinter dem Kühler. Pro Zylinderpaar gibt es, auch das ist neu, je einen Vergaser. Die Drehzahlregelung im Bereich zwischen 300 und 1000 Umdrehungen geschieht über einen Hebel am Lenkrad.
Mehr Laufruhe, 90 Kilogramm weniger Gewicht
Alle Verbesserungen erbringen im Endeffekt sehr viel mehr Laufruhe, einen stabileren Leerlauf und gutes Beschleunigungsverhalten – eine neue Qualität der Motorcharakteristik, die seinerzeit kaum für möglich gehalten wurde. Zudem verringert sich das Motorgewicht um 90 kg auf rund 230 kg.
Motor direkt mit dem Chassis verschraubt, Rahmenlängsträger gepresst
Den Motor baut Maybach nicht mehr mit einem Hilfsrahmen im Chassis ein, wie bis dato allgemein üblich, sondern er verengt den vorderen Rahmenteil ab Pedalhöhe derart, dass der Motor direkt auf den erstmals bei der DMG aus Stahlblech gepressten – und nicht mehr mühsam gefalzten – Längsträgern verschraubt werden kann. Mit beiden Maßnahmen spart er nicht nur Gewicht, sondern erreicht auch den angestrebten tieferen Schwerpunkt.
Neue Federbandkupplung, Einhebel-Kulissenschaltung, verbesserte Lenkung
Eine völlige Neukonstruktion ist die sehr klein bauende und automatisch nachregelnde Federbandkupplung, eine aus Federstahl gewickelte Schraubenfeder, die mit Hilfe einer kleinen Trommel auf die Getriebewelle aufgesteckt und innerhalb des Schwungrades befestigt ist. Spätere Weiterentwicklungen des Wagens profitieren von dieser Bauweise. Ein konischer Nocken reguliert die Federspannung beim Auskuppeln. Die vier Vorwärtsgänge und der Rückwärtsgang werden mit einem einzigen, in einer Schaltkulisse geführten Hebel eingelegt. Dieses Detail ist ebenso neu wie die verbesserte, leichtgängige Lenkung mit einem Schnecken-Lenkgetriebe, die zudem noch weiter hinten und verhältnismäßig stark geneigt eingebaut ist. Die Lenkachsen wandern weit nach außen an die Radnaben, wodurch Fahrbahnstöße auf die Lenkung nachhaltig gemildert werden.
Längerer Radstand, breitere Spur, sichere Bremsen
Ein im Vergleich zum „Phönix“-Wagen deutlich längerer Radstand von 2245 Millimetern und die auf 1400 Millimeter verbreiterte Spur führen zu einem entschieden stabileren Fahrverhalten des neuen Wagens. Auch werden jetzt endgültig an beiden Achsen nahezu gleichgroße Räder verwendet, allerdings noch in der Zwölfspeichen-Holzbauweise. Der stärkeren Motorleistung entsprechen auch die Bremsen. Der „Mercedes“ erhält 30 Zentimeter große Trommelbremsen an den Hinterrädern, deren Betätigung via Handhebel und Gestänge erfolgt. Als Fußbremse fungiert zusätzlich eine Kardanbremse.
Motorkühlung: Kein Problem mehr dank Bienenwabenkühler
Eine der sensationellsten und bis heute in der Grundsubstanz unveränderten Erfindungen an diesem ersten „ Mercedes“ ist zweifellos der Bienenwabenkühler. Üblich waren bis dato Rohrschlangenkühler, deren Effizienz sehr zu wünschen übrig ließ. Sie bedingten einen sehr hohen Wasserverbrauch bzw. einen sehr groß dimensionierten und damit gewichtsintensiven Kühlkreislauf. Maybach war der Lösung des Kühlungsproblems bereits 1897 mit dem „Röhrchenkühler“ einen großen Schritt näher gekommen. Dieser bestand aus vielen kleinen Röhrchen, die vom Kühlwasser umspült und vom Fahrtwind durchströmt wurden. Der größere Luftstrom gestattete eine deutliche Verringerung des Wasservorrats, der aber immer noch 18 Liter umfasste. Mit dem erstmals beim „Mercedes“ realisierten Bienenwabenkühler gelingt Maybach der entscheidende Durchbruch. Er lässt aus quadratischen, sechs mal sechs Millimeter messenden Röhrchen, es sind 8070 Stück, einen völlig neuartigen, rechteckigen Kühler zusammenlöten. Der größere Durchtrittsquerschnitt der Vierkantrohre und die kleineren Spalte zwischen den Rohren ermöglichen eine erheblich gesteigerte Kühlwirkung und der Wasserbedarf sinkt um die Hälfte auf neun Liter! Der Verbesserung der Kühlleistung bei langsamer Fahrt dient der kleine Ventilator hinter dem Kühler. Der Bienenwabenkühler ist geboren – und mit ihm das automobile Kühlproblem ad acta gelegt.
Das Erscheinen des „Mercedes“ 35 PS ist eine Sensation
Die ersten Probeläufe des neuen Wagens finden am 22. November 1900 statt, die Lieferung des ersten „ Mercedes“ an Jellinek erfolgt am 22. Dezember. Das Erscheinungsbild dieses ersten „richtigen“ Automobils der Geschichte ist schon nach kurzer Zeit für die übrige Automobilindustrie richtungweisend und löst einen konstruktiven „Erdrutsch“ aus. Gestreckte Silhouette, hohe Leistung, Bienenwabenkühler, niedrige Motorhaube, langer Radstand, Kulissenschaltung, schräg stehende Lenkung, gleich große Räder an beiden Achsen und niedriges Gewicht sind Komponenten des modernen Automobils. Die sensationellen Rennerfolge des Jahres 1901 bestätigen Maybachs neue Konstruktion. Was das Publikum zudem begeistert ist die Tatsache, dass der zweisitzige Wagen nach einem Rennen dank eines in wenigen Minuten aufsetzbaren hinteren Karosserieteils als eleganter Viersitzer über die „Schaumeile“ kreuzt.
Der Nachfolger: Mercedes-Simplex 40 PS
Maybach und die DMG sind natürlich glücklich über den Erfolg des 35-PS-Wagens und dessen nachhaltige Würdigung durch Publikum, Käufer und Fachwelt. Noch im März 1901 wird die Modellpalette um den kleineren Mercedes 12/16 PS erweitert, und im August folgt als dritter Mercedes-Typ der 8/11 PS. Bereits im Herbst 1901 macht sich Maybach an die Weiterentwicklung der ersten Mercedes-Typenreihe. Als neues Topmodell und direkter Nachfolger des Mercedes 35 PS entsteht zunächst der Mercedes-Simplex 40 PS. Der Radstand wächst auf 2450 Millimeter, seine Bedienung wird weiter vereinfacht durch „ automatisches“ Auskuppeln und Abbremsen der An­triebswelle beim Betätigen des Schalthebels. Diese frühe Verbesserung des Bedienkomforts schlägt sich im Namenszusatz „Simplex“ nieder.
Mehr Leistung, Schwungrad-Ventilator, vierte Bremse, weniger Gewicht
Die Außenabmessungen des Motors bleiben unangetastet, Bohrung und Hub werden jedoch geändert. Der Hubraum wächst auf 6786 cm³, die Leistung steigt auf 40 PS. Die Nockenwellen werden gekapselt, und es gibt nur noch einen Vergaser, dessen neue Vorwärmeinrichtung der besseren Zerstäuberwirkung der Maybach-Luftdüse dient. Auch die Kühlung erfährt Verbesserungen. Das mit 60 Zentimeter Durchmesser ziemlich große Schwungrad erhält Leitschaufeln, die den Luftdurchsatz von Kühler und Motorraum sichern. Dafür fällt der Kühlerventilator weg, der Motorraum bekommt Abdeck- und Leitbleche, die Wagenunterseite wird mit Blechen verschlossen. Eine Idee, die inspirierend auf nachfolgende Motorkonstruktionen in aller Welt wirkt. Der Kühlwasserbedarf sinkt um weitere zwei Liter auf sieben ab. Um der nochmals gestiegenen Motorleistung gerecht zu werden, erhält der Wagen eine zweite Fußbremse, die als Bandbremse auf die Zwischenwelle des Kettenantriebs wirkt. Alle vier Bremsen – also auch die Trommelbremsen der Hinterräder und die Kardanbremse – werden mit Spritzwasser gekühlt, das beim Betätigen aus einem Vorratsbehälter auf die Reibflächen tropft. Weitere konstruktive Maßnahmen machen den „Mercedes-Simplex” zu einem 942-Kilogramm-Leichtgewicht mit guten Gewinnchancen gegen die durchweg deutlich schwerere Konkurrenz. Das erste Exemplar dieses epochalen Wagens wird am 1. März 1902 an Emil Jellinek nach Nizza auf den Weg gebracht. Bei der dortigen Rennwoche ist das neue Modell auf Anhieb erfolgreich: Wie der Mercedes 35 PS ein Jahr zuvor, gewinnt diesmal der 40-PS-Wagen das Bergrennen Nizza – La Turbie in einer neuen Rekordzeit. Er wird zum Urvater aller Mercedes Renn- und Sportwagen der nächsten Generationen. „Mercedes-Simplex“ ist in aller Munde und regt niemand geringeren als Kaiser Wilhelm II. zu einem Bonmot an. Auf der Automobil-Ausstellung in Berlin im März 1903 lässt er Wilhelm Maybach wissen: „Ja, wunderschön Ihr Motor! Aber, na ganz so simplex ist er ja auch wieder nicht.“
Der Mercedes-Simplex 40 PS von William K. Vanderbilt Jr.
Der fünfte Mercedes-Simplex 40 PS wird William K. Vanderbilt Jr., dem amerikanischen Milliardär und Autofan, der auch schon einen Mercedes 35 PS besitzt, am 14. März 1902 in Cannstatt von der DMG übergeben. Er startet sofort zu einer 600-Kilometer-Tour nach Paris, wo er am Abend des zweiten Reisetages eintrifft. Am 3. Mai unternimmt er auf der Straße von Ablis nach Chartres einen Rekordversuch über einen Kilometer mit fliegendem Start, was ihm auch gelingt. Die Höchstgeschwindigkeit seines Mercedes-Simplex wird mit 111,8 Stundenkilometern gemessen. Die Teilnahme an damals beliebten Langstreckenrennen und immer neue Rekordfahrten in Europa und Amerika sind für Vanderbilt Jr. sportlicher Zeitvertreib, festigen den Ruf des Mercedes – samt dem seines Fahrers – und bescheren der DMG in stetig zunehmendem Maß prominente Käufer. Dieser Mercedes-Simplex 40 PS von 1902 des William K. Vanderbilt Jr. ist nach heutiger Kenntnis der älteste existierende Mercedes und eines der wenigen überlebenden Exemplare dieser Modellreihe. Seine Geschichte lässt sich lückenlos zurückverfolgen. 1923 erwirbt ihn ein nach Amerika ausgewanderter deutscher Rennmechaniker, der eine Mercedes-Werkstatt betreibt. „ Mercedes Joe“ kümmert sich vor allem um Filmstars und deren Automobile. Der Simplex dient als Ersatzteiltransporter. 1930 kauft ihn die Scripps-Familie, reiche Zeitungsleute aus San Diego. Abgenutzt, aber unverwüstlich dient er bis in die frühen 40er Jahre den Scripps-Kindern als Fahrschulauto. Später läuft er noch auf der Scripps-Farm, bis er eines Tages ausgedient hat und in einer Scheune dahindämmert. Bill Evans Sr. erwirbt ihn 1960 von den Scripps und stellt ihn in sein 1953 erbautes Bahia-Hotel in San Diego. Seine Recherchen fördern zutage, dass es sich tatsächlich um ein Modell 1902 handelt. Sichere Anhaltspunkte sind die aus einem Rohr gefertigte Vorderachse und die nur bei diesem Modell von 1902 am vorderen Rahmenende beweglich aufgehängten Blattfedern. Heute überzeugt Vanderbilts 40-PS-Mercedes noch immer durch seine Leistungsfähigkeit und erregt kaum weniger Aufsehen als im März 1902.
Quelle: Daimler AG