Mit dem “Dernburg Wagen”, welcher im Jahr 1907 durch die Daimler-Motoren Gesellschaft als Einzelstück im Werk Berlin-Marienfelde produziert wurde, kam auch der erste Allrad-PKW der Welt auf die Straße. Für damalige 34.750 Mark bot das Fahrzeug nach einer Konstruktion von Paul Daimler Platz für 2 Plätze auf der Chauffeursbank sowie 4 Plätze im Fond.

Der “Dernburg-Wagen” bleibt ein Einzelstück
Das Reichskolonialamt weiß bei der Bestellung genau, was es von der Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) erwartet und auch erwarten kann: Ein zuverlässiges Fahrzeug, das auch schlechte und lange Wegstrecken klaglos bewältigt und mit dem man so flexibel ist, wie man es bereits zu Beginn des vergangenen Jahrhunderts von einem Automobil kennt. Der Ingenieur Paul Daimler, Sohn des Firmengründers, ist dabei federführend bei der Konstruktion des gewünschten Fahrzeugs, welches ein Einzelstück bleibt. Das erste Allradautomobil basiert auf einem Lastwagen-Chassis der DMG, hat einen Radstand von vier Metern sowie eine Spurweite von 1,42 Metern. Die Bodenfreiheit von 32 Zentimetern ist für damalige Verhältnisse nicht ungewöhnlich groß, sind doch fast alle Automobile häufig auf stark ausgefahrenen Straßen unterwegs.

Der erste Allrad-PKW der Welt
Der stattliche Wagen wiegt bei einer Länge von rund 4,90 Metern und einer Höhe inklusive Dach von gut 2,70 Metern stattliche 3,6 Tonnen, einschließlich aller vom Kolonialamt ausdrücklich gewünschten Besonderheiten, beispielsweise eine besonders schwere Kupplung, sowie ein auf tropische Verhältnisse abgestimmter Benzin- und Kühlwasservorrat, Ersatzteile und Werkzeuge. Der verbaute Vierzylindermotor schaffte mit seinen 35 PS (26 kW) aus rund 6,8 Liter Hubraum und 800 u/min dazu immer noch eine Höchstgeschwindigkeit von rund 40 km/h. Das Highlight war jedoch seine Steigfähigkeit mithilfe des permanenten Allradantriebs von 25 Prozent. Eine Welle verbindet den Antrieb mit dem genau mittig montierten Getriebe, das vier Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang bietet. Von dort übertragen Kardanwellen die Drehbewegung an die Differenziale der Vorder- und Hinterachse, die sie wiederum per Kegelrad-Kombinationen aufteilen und zu den Rädern schicken.

Entwicklung von Paul Daimler
Besondere Vorkehrungen trifft der Konstrukteur Paul Daimler, um feinen Flugsand aus den kraftübertragenden Teilen zu halten. An vielen Gelenken drängt bereits die Fettschmierung von innen heraus den Sand zurück und bewahrt vor schneller Abnutzung. Eine Herausforderung stellt jedoch die Vorderachse dar: Der sonst übliche Schutz der Kegelräder in den Laufrädern, der teleskopartig dem Lenkeinschlag folgt, kann wegen der zu erwartenden starken Erschütterungen und wegen des feinen Flugsands nicht verwendet werden. Daimler hüllt daraufhin die empfindlichen Teile mithilfe einer stabilen zylindrischen Schale ein. Da diese Lösung jedoch den Lenkeinschlag stark einschränkt, auf nur noch maximal 23 Grad, erhält das Fahrzeug zusätzlich auch hinten gelenkte Räder, um einen adäquaten Wendekreis zu erzielen. Auch die Hinterräder erhalten übrigens die Kapselung gegen Flugsand. Einen Nebeneffekt gab es dafür übrigens: Durch den identischen Aufbau der Vorder- sowie Hinterachse mit all seinen Komponenten – einschließlich der Differenziale, Räder und Bremen, – war die Ersatzteilvorhaltung entschieden vereinfacht.

“Pneumatiks” Luftreifen
Bei den Felgen wurden geschlossene Varianten aus Stahlblech genutzt – wobei dazumal eher Holz- und selten Stahlspeichenfelgen verwendet wurden. Der Grund dafür war ebenso der Schutz vor Verschmutzung. Außerdem wäre es bei Speichenfelgen nahezu unmöglich, sich aus eigener Kraft zu befreien, sollte man einmal im Sand versunken sein. Die Stahlblechfelgen tragen Luftreifen („Pneumatiks“) der Dimension 930 x 125, was als weitere Besonderheit gelten darf, denn zu jener Zeit sind Vollgummireifen noch weit verbreitet. Vermutlich hat Paul Daimler sich zu dieser Wahl entschlossen, um bei dem hohen Fahrzeuggewicht die Arbeit der robusten Blattfedern zu unterstützen. Wie damals durchaus nicht selten, haben nur die Hinterreifen ein Profil, während die Vorderreifen eine glatte Lauffläche zeigen. Die Ventile der Luftreifen befinden sich auf der Felgeninnenseite, damit sie nicht so schnell beschädigt werden können.

Die Motorkühlung des Fahrzeuges ist speziell auf das Tropenklima ausgelegt, unter anderem mit einer größeren Kühlfläche, einem vergrößerten Kühlmantel um die Zylinder und mit insgesamt mehr Kühlwasser – alles in allem sind 140 Liter im Umlauf. Zusätzlich zum Kühler an der Fahrzeugfront ist an der Spritzwand ein weiterer Kühler montiert, der sie hufeisenförmig umfasst und auf diese Weise seine Waben in den Fahrtwind streckt. Beide Kühler sind über zwei seitlich angeordnete Wasserbehälter miteinander verbunden, und das erwärmte Wasser muss alle Leitungen und Tanks passieren, ehe es wieder die Zylinder umströmt.

Erprobung im Jahre 1908 zwischen Berlin und Stuttgart
Eine aufwendige Erprobung des Kolonialwagens über 1677 Kilometer findet Ende März/Anfang April 1908 in Deutschland statt. Die Strecke führt von Berlin-Marienfelde nach Stuttgart-Untertürkheim und zurück. Untertürkheim wird am Vormittag des vierten Tages erreicht, nach weiteren vier Tagen ist das Fahrzeug wieder in Marienfelde. Dabei legt es auch Strecken abseits befestigter Straßen zurück, um den Allradantrieb zu testen. „Eine Schwenkung [Kurve] in tiefem Sturzacker mit einer Steigung von fünf bis zehn Prozent wurde tadellos ausgeführt“, heißt es in einem internen Bericht des Kolonialamts. „In der Nähe von Wittenberg wurde in eine Sandgrube eingefahren, in der der Wagen bis reichlich an die Achsen in den Sand einsank, aus dem es sich aber bei Steigungen von 20 und 21 Prozent leicht wieder freimachte.“ Im Thüringer Wald „ wurde eine etwa 150 Meter hohe Anhöhe auf steinigen, stark gewundenen, schmalen Straßen mit Steigungen bis zu 20 Prozent ohne Schwierigkeiten erstiegen. Selbst die an sich infolge des Vierräder-Antriebes schwerfällige Lenkung bewährte sich“. Das Abnahmeprotokoll des Kolonialamts fällt positiv aus.

Im Mai 1908 wird das Fahrzeug mit dem Dampfer „Kedive“ nach Swakopmund in Afrika verschifft. Im Juni steht es in Deutsch-Südwestafrika dem Staatssekretär des Reichskolonialamts, Bernhard Dernburg (1865 bis 1937), zur Verfügung. Er hat die Aufgabe, das Verhältnis der Kolonien mit dem Mutterland zu koordinieren und zu verbessern. Aufgrund seiner Fahrten bekommt das Allradauto-mobil viele Jahre später den Beinamen „Dernburg-Wagen“. Gleichzeitig dienen die Touren generell der Erprobung des Automobils als Fortbewegungsmittel in der Kolonie; zu diesem Zweck begleiten zumindest zeitweise weitere heckangetriebene Fahrzeuge von Benz und Daimler das Allradfahrzeug, nämlich ein siebensitziger, weitgehend gepanzerter Personenwagen von Benz und drei Lastwagen von Daimler.

Über den Verbleib des Original-Fahrzeuges – welches übrigens auf 10.000 km 36 Reifen und 27 Schläuche benötigte – gibt es keine Unterlagen. Ein Nachbau des Modells im Maßstab 1:4 steht heutzutage im Mercedes-Benz Museum in Stuttgart.

Bilder: Daimler AG