Mercedes-Benz gibt Gas: Mit dem neuen Citaro NGT bietet Mercedes-Benz eine attraktive Alternative zum Citaro mit Dieselmotor an. Der Citaro NGT (Natural Gas Technology) besticht durch seinen leisen Lauf und reduzierte CO2-Emissionen – beides sind wesentliche Pluspunkte für den Verkehr in hochbelasteten Innen­städten. Praktiker überzeugt der Citaro NGT darüber hinaus durch sein niedriges Gewicht und entsprechend viele Fahrgastplätze, die kraftvolle Leistungs­entfaltung des Motors, einen niedrigen Kraftstoffverbrauch und lange Wartungsintervalle. Mercedes-Benz bietet die neue Antriebsvariante sowohl als Solobus Citaro NGT sowie als Gelenkbus Citaro G NGT an. Der Citaro NGT kann sowohl mit Erdgas als auch mit Bio-Erdgas betrieben werden – dann fährt der Citaro NGT sogar annähernd CO2-neutral.

Sauber und leise durch die City
Der neue Citaro NGT mit Erdgasmotor setzt Maßstäbe in Sachen Umweltfreundlichkeit. Der Citaro NGT ist außerdem ohne Einschränkung für die Verwendung von Bio-Erdgas nach DIN 51624 freigegeben. Damit wird die CO2-Bilanz nochmals attraktiver, denn dann fährt der Erdgasbus sogar nahezu CO2-neutral.

Darüber hinaus unterschreitet der Citaro NGT das Geräuschniveau des bekannt laufruhigen und leisen Dieselmotors OM 936 über das gesamte Drehzahlband nochmals hörbar. Je nach Fahrzustand liegen seine Geräusch­emissionen bis zu 4 dB(A) niedriger, das entspricht etwa einer Halbierung des subjektiv empfundenen Geräuschniveaus.

Beide Faktoren – geringe CO2-Emissionen sowie niedrige Geräusche – prädestinieren den neuen Citaro NGT speziell für den Einsatz in hoch­belasteten Innenstädten sowie für das Befahren von Wohngebieten.

Erkennungsmerkmal ist die markante Abdeckhaube
Der Citaro mit Erdgasantrieb ist als Solobus Citaro NGT sowie als Gelenkbus Citaro G NGT lieferbar. Zu erkennen sind beide an der markanten Abdeck­haube für die Gasflaschen auf dem Dach. Durch sie steigt die Gesamthöhe der Erdgasbusse auf exakt 3389 mm. Die weiteren Maße sind gegenüber dem Citaro mit Dieselantrieb unverändert. Aus Gründen der Gewichts­verteilung sind die Gasflaschen beim Solobus über der Vorderachse und beim Gelenkbus über der mittleren Achse angeordnet.

Die Abdeckung besteht aus dem Kunststoff Polyurethan mit einem innen montierten Aluminiumrahmen. Sie ist über ein Schienensystem auf dem Dach befestigt, verfügt über eine seitliche Serviceklappe für den leichten Zugang zu den Flaschenventilen und ist zusätzlich komplett aufschwenkbar.

Leichte und stabile Gasflaschen aus Compositmaterial
Unter der Abdeckung ruhen die neu entwickelten Gasflaschen des Citaro NGT. Sie bestehen aus einem Compositmaterial mit Kunststoffkern, einer Ummantelung aus Kohlefasern sowie – neu – zusätzlich aus Glas­fasern. Diese Werkstoffkombination ist einerseits sehr leicht und anderer­seits hochstabil. Die Betankung der Gasflaschen erfolgt serienmäßig im Motorraum des Omnibusses. Auf Wunsch wechselt der Einfüllstutzen über den Radlauf vorne rechts, das entspricht der Einfüllposition des Citaro mit Dieselantrieb.
Gleichzeitig wurde das Tankvolumen der neuen Generation deutlich von jeweils 190 l auf 227 l erhöht. Vorteil: Bei gleichem Gesamtvolumen kann deshalb die Zahl der Behälter reduziert werden. Im Vergleich zum Vorgän­germodell kommt Citaro NGT bei unveränderter Reichweite daher jeweils mit einer Gasflasche weniger aus. Daraus resultiert ein spürbarer Gewichts­vorteil von 15 bis 45 kg, abhängig von der Zahl der Gasflaschen.

Diese wiederum kann einsatzspezifisch festgelegt werden. Zwei Hauben­varianten stehen zur Verfügung, sie nehmen je nach Bedarf vier bis sechs Gasflaschen bzw. sieben oder acht Gasflaschen auf. In der Praxis erreicht der Citaro NGT die gleiche Reichweite wie ein Citaro mit Diesel­motor.

Geringeres Mehrgewicht bedeutet mehr Fahrgastplätze
Das vor allem durch die Gasflaschen verursachte Mehrgewicht des Citaro NGT wird im Vergleich zum Vorgänger deutlich reduziert. Es wird sich bei einem Solowagen auf lediglich rund 485 kg belaufen. Neben der neuen Flaschenanlage ist dafür auch der deutlich kompaktere Motor verantwort­lich.

Der Fahrgastraum des Citaro wird durch den Erdgasantrieb in keiner Weise beeinträchtigt. Im Gegenteil: Aufgrund der Gewichtsersparnis steigt die Fahrgastkapazität des Citaro NGT im Vergleich zum Vorgängermodell deut­lich an. In Serienausstattung befördert der Solobus Citaro NGT nun bis zu 96 statt bisher 93 Passagiere. Der Gelenkbus Citaro G NGT nimmt sogar maximal 153 statt bislang 149 Fahrgäste auf.

Neuer Gasmotor M 936 G: Paradebeispiel für Downsizing
Beim neuen Erdgasmotor Mercedes-Benz M 936 G mit 7,7 l Hubraum handelt es sich um den derzeit kompaktesten Erdgasmotor seiner Klasse. Er erreicht die Performance eines Dieselmotors und setzt gleichzeitig Maß­stäbe in Geräusch und Abgasemission. Der Motor ist besonders kompakt und leicht: Mit einem Gewicht von nur 747 kg einschließlich Vorkatalysator wiegt er rund 230 kg oder knapp 25 Prozent weniger als das Vorgänger­triebwerk mit 12,0 l Hubvolumen – das Triebwerk ist damit ein Parade­beispiel für erfolgreiches Downsizing.
Der Erdgasmotor Mercedes-Benz M 936 G basiert auf dem hochmodernen Turbodieselmotor OM 936. Dieser wird bereits erfolgreich im Citaro und Citaro G Euro VI eingesetzt. Der stehend eingebaute Reihensechszylinder wird als monovalenter Motor mit komprimiertem Erdgas betrieben (CNG = Compressed Natural Gas). Er leistet 222 kW (302 PS) bei 2000/min, erreicht ein maximales Drehmoment von 1200 Nm konstant von 1200 bis 1600/min und unterschreitet die Abgasgrenzwerte von Euro VI zum Teil erheblich.

Erdgastriebwerk so kraftvoll wie ein Diesel und noch sauberer
Mit diesen Daten sowie mit seiner kraftvollen Leistungsentfaltung ist der einstufig aufgeladene Motor seinem Pendant mit Dieselantrieb völlig ebenbürtig. Die Leistungs- und Drehmomentkurven verlaufen im Haupt­fahrbereich von Leerlaufdrehzahl bis etwa 1500/min deckungsgleich. Oberhalb arbeitet der Erdgasmotor sogar einen leichten Leistungs- und Drehmomentvorteil heraus. Erst bei Drehzahlen über 2000/min ist der Diesel- dem Erdgasmotor überlegen – Regionen, die ein Stadtbus in der Praxis nicht erreicht.
Gleichzeitig setzt der Erdgasmotor von Mercedes-Benz die Messlatte für Umweltfreundlichkeit besonders hoch, denn die CO2-Emissionen eines Erdgasmotors liegen bis zu 20 Prozent unter denen eines Dieselmotors. Bei Verwendung von Bio-Erdgas wird diese CO2-Bilanz nochmals attraktiver, dann fährt ein Erdgasbus nahezu CO2-neutral.

Individuell auf Erfordernisse des CNG-Betriebs abgestimmt
Zylinderblock und der Vierventil-Zylinderkopf des M 936 G wurden vom Dieselmotor übernommen und an den Betrieb mit Erdgas angepasst. Neu entwickelt sind Aufladung, Ladeluftführung, Zündung und Gemischauf­bereitung inklusive der wassergekühlten Abgasrückführung. Die Zündung eines Erdgasmotors entspricht einem Benzinmotor. Beim M 936 G finden Zündkerzen mit Stabzündspulen Verwendung. Sie sind in dem Bauraum untergebracht, wo bei Dieselmotoren die Injektoren der Kraftstoffein­spritzung ihren Platz haben. Die Kolbenmulde hat eine neue Geometrie erhalten.

Saubere Verbrennung mit hoher Leistung und wenig Emissionen
Der Erdgasmotor arbeitet mit einer stöchiometrischen Verbrennung von Lambda = 1 wie ein moderner Benzinmotor. Das bedeutet: Es ist genau die notwendige Luftmenge vorhanden, um den Kraftstoff vollständig zu verbrennen. In diesem Bereich erreicht auch der Katalysator seine maximale Reinigungsleistung. Daraus resultiert beim M 936 G eine besonders saubere Verbrennung bei gleichzeitig hoher Leistung und niedrigen Schadstoff­emissionen. So sinken zum Beispiel durch das neue Brennverfahren die NOx-Emissionen im Vergleich zum Vorgänger erheblich.

Ein Turbolader mit asymmetrischer Turbinengeometrie und zwei Wastegate-Ventilen sichert gutes Ansprechverhalten des Motors und gleichzeitig die Versorgung der gekühlten Abgasrückführung. Aufgrund der praktisch rußfreien Verbrennung entfallen sowohl die vom Dieselmotor gewohnte SCR-Technik mit AdBlue-Einspritzung als auch der Partikelfilter. Die Abgasreinigung übernimmt beim Gasmotor wie bei einem Ottomotor ein Dreiwegekatalysator. Er setzt sich aus einem Vorkatalysator mit zwei Lambdasonden sowie einem Hauptkatalysator zusammen.

Der neue Erdgasmotor M 936 G hat sich bereits seit einem Jahr im Verteiler- und Entsorgungsfahrzeug Mercedes-Benz Econic bewährt. Der Grundmotor für den Citaro NGT ist identisch. Aufgrund der unveränderten Grundmaße zum Ausgangsmotor Mercedes-Benz OM 936 ist das Packaging im Heck des Citaro weitgehend gleich. Für die andere Einbaulage mussten lediglich Komponenten wie Ölwanne und Riemenantriebe sowie Wasserstutzen, Luftpresser, die Hydraulikpumpe des Lüfters und Luftleitbleche angepasst werden – übliche Adaptionen für einen Omnibusmotor.

Kraftstoffverbrauch sinkt um rund 15 bis 20 Prozent
Der neue Hightech-Erdgasmotor arbeitet extrem effizient. Zusammen mit einer intelligenten Ansteuerung der Nebenaggregate resultiert daraus ein Einsparpotenzial des Citaro NGT gegenüber dem Vorgängermodell von rund 15 bis 20 Prozent. In Verbindung mit dem optionalen Rekuperationsmodul sind sogar noch größere Einsparungen zu erwarten.

Die Intervalle für den Wechsel von Motoröl und Zündkerzen konnten im Vergleich zum Vorgängermotor erheblich von 45 000 km auf 60 000 km verlängert werden. Bei diesem praxisgerechten Maß muss der Citaro NGT bei einer für Stadtbusse üblichen Laufleistung von rund 60 000 km im Jahr damit lediglich ein Mal per anno zum Service.

Wandler-Automatikgetriebe auf die Motorcharakteristik abgestimmt
In gewohnter Weise übernehmen Wandler-Automatikgetriebe der beiden Fabrikate ZF und Voith die Kraftübertragung. Sowohl die Schaltpunkte als auch der Einsatz des Wandlers wurden speziell auf die Motorcharakteristik des neuen Gasmotors angepasst. Gleiches gilt für die zur Verfügung stehenden Achsübersetzungen. Aufgrund des anderen Drehzahlniveaus haben die Entwickler die serienmäßigen Achsübersetzungen im Vergleich zum Dieselmotor durchweg eine Stufe kürzer ausgewählt, also i = 6,19 für den Solobus und i = 6,98 für den Gelenkbus.

Bei Kälte, Hitze und Höhe ausgiebig getestet
Der neue Citaro NGT erfüllt von Beginn an höchste Ansprüche – auch an die Zuverlässigkeit. Dafür haben die Entwicklungsingenieure ihn drei Jahre lang intensiv unter härtesten Bedingungen erprobt. Dazu zählten Wintererpro­bungen in Skandinavien bei beißender Kälte ebenso wie Sommererpro­bungen in Mailand sowie in Sölden/Tirol. Dort wurde der Citaro NGT gleichzeitig bei einer Höhenerprobung bis 1600 m über Meeresspiegel getestet. Hinzu kam ein Dauerlauftest. Hinter den Erprobungen steht auch eine logistische Leistung, denn nicht in jedem der klassischen Testgebiete ist eine Versorgung mit Erdgas gesichert. Die drei Erprobungsfahrzeuge legten insgesamt rund 130 000 km erfolgreich zurück. Die Auslieferungen des neuen Citaro NGT beginnen bereits im Herbst 2015. Der volle Serien­anlauf erfolgt im Frühjahr kommenden Jahres.

Quelle: Daimler Buses