Das neue C-Klasse T-Modell wiegt nun weniger, schafft jedoch mit seiner überragender Steifigkeit die Basis für hervorragendes Fahrverhalten und besten Geräusch- und Schwindungskomfort bei hoher Crashsicherheit.

Leichtere Automobile sind effizienter. Deshalb hat Mercedes-Benz das Gewicht des neuen C-Klasse T-Modells deutlich gesenkt. Dank intelligentem und innovativem Leichtbau ist es mit Aluminium-Hybridkarosserie sowie Vorderkotflügel, Motorhaube, Heckklappe, Türen, Rückwandtür und der Dach-Beplankung aus Aluminiumblech um etwa 65 Kilogramm leichter als sein vergleichbares Vorgängermodell. Damit ist es „Leichtbau-Leader“ in seinem Segment. Weniger Gewicht zahlt sich mehrfach aus: Der Verbrauch sinkt um bis zu 20 Prozent ohne Leistungsverlust und ermöglicht gleichzeitig einen niedrigeren Schwerpunkt und damit spürbar sportlich-agile Fahreigenschaften.

Den Leichtbau-Technologiesprung bewältigt Mercedes-Benz vor allem durch eine komplette Neukonstruktion und die für eine Großserie außergewöhnlich umfangreiche Verwendung von Aluminium, warmumgeformten Stahlteilen sowie ultrahochfesten Stählen. Der Anteil dieser Werkstoffe ist deshalb gegenüber dem erfolgreichen Vorgänger deutlich angestiegen.

  • Aluminium (Blech und Guss) Vorgänger: 9 % (4%)  Neue C-Klasse: 49 % (25%)
  • Warmumgeformte Stahlteile Vorgänger: 3 % (4%) Neue C-Klasse: 8 % (12%)
  • Ultrahochfeste Stahlbleche Vorgänger: 3 % (3%)  Neue C-Klasse: 4 % (6%)

(Angaben in Flächenprozent (Gewichtsprozent) ).

Weitere Vorteile – sowohl in puncto Gewicht als auch hinsichtlich anderer wichtiger Karosserieeigenschaften – erzielten die Rohbau-Ingenieure durch intelligenten Konzeptleichtbau. Dabei haben sie jedes Detail optimal neu konstruiert und keineswegs Stahl einfach durch Aluminium ersetzt. Denn die Zielvorgabe verlangte nicht nur weniger Kilogramm, sondern auch einen Rohbau, der in vielerlei anderer Hinsicht neue, anspruchsvolle Maßstäbe setzt, mit bisher in diesem Segment nicht gekannter Performance – beispielsweise bei den Einleitungssteifigkeiten des Fahrwerks in die Karosserie oder bei den NVH-Eigenschaften (Noise, Vibration, Harshness). Dies trägt im Wesentlichen zur Optimierung der Abrollgeräusche bei.

Der direkte Weg dazu führte über neue Rohbaukonzepte. Die Konstrukteure nutzten beispielsweise größere Gestaltungsfreiheit, die Aluminium-Druckguss gegenüber Stahl erlaubt. So besteht die Karosserie unter anderem aus acht großen Gussbauteilen. Verschiedene Bauteile konnten so zum Beispiel in einem einzigen Druckguss-Bauteil integriert und zusammengeführt werden, die bei herkömmlichen Konstruktionen aus mehreren Stahlkomponenten zusammengesetzt werden müssen. Auf diese Weise lassen sich eine Vielzahl von Funktionen in einem Bauteil abbilden und die Bauräume optimal nutzen. Zum Beispiel werden alle Stoßdämpfer sowohl im Vorbau wie auch im Heckwagen von solchen komplexen, steifen Alugussbauteilen aufgenommen.

Die Rückwandtür des T-Modells ist in Vollaluminium-Leichtbauweise ausgeführt. Durch das Druckguss-Innenteil zeigt die Rückwandtür eine hervorragende Steifigkeit bei zugleich reduziertem Gewicht. Die Gestaltungsmöglichkeiten bei Guss ermöglichen eine vorteilhafte Ausnutzung des Bauraums sowie die Integration von Verstärkungen. Die Blechbeplankung ist lasergeschweißt.

Zu den weiteren konstruktiven Details zählen größere Querschnitte sowie genau berechnete stabilisierende Versickungen in Boden und Stirnwand. Zur festen Verbindung der Teile werden in großem Umfang hochfeste Kleber eingesetzt. Auch das trägt zu einer größeren Steifigkeit der Karosserie bei.
Karosserie und Rohbau übertreffen die für Mercedes-Benz traditionell hervorragenden Werte der Gesamtfahrzeugsteifigkeit deutlich und setzen einen neuen Bestwert in diesem Segment. Dadurch wurden die hochgesteckten Ziele hinsichtlich Fahrdynamik und Geräuschniveau sogar noch übertroffen.

Sicherheit hat Vorrang
Der Mercedes-Benz Tradition folgend, ist die Karosserie überdies auf eine beispielhafte Crashsicherheit ausgelegt. Das T-Modell erfüllt nicht nur alle aktuellen nationalen und internationalen Gesetze, sondern auch alle Ratinganforderungen sowie die darüber hinausgehenden Mercedes-Benz internen Sicherheitsanforderungen, die sich am realen Unfallgeschehen orientieren.

Kern ist eine hochstabile Sicherheitsfahrgastzelle. Sie besteht vor allem aus höchst- und ultrahochfesten Stahlblechen und Blechen mit beanspruchungs-gerecht gestufter Wanddicke. Viele Segmente bestehen aus warmumgeformten Stählen, die durch diesen Produktionsprozess sehr hart und weniger schnell deformierbar sind.
Die äußerst formstabile Sicherheitszelle ist umgeben von gezielt berechneten und in der Praxis erprobten Deformationszonen, die dank optimierter Kraftpfade und einer Kombination aus Aluminium-Gussteilen mit ultrahochfesten Werkstoffen hervorragende Ergebnisse bei den Aufpralltests (z. B. Euro NCAP) liefern und die maximale Sicherheit der Insassen gewährleisten.

Die Crashstruktur des Vorderwagens setzt sich im Wesentlichen aus drei Komponenten zusammen:

  • Die vorderen Längsträger sind mit dem Achs- und Motorträger aus hochfestem Stahl verschraubt und nach vorne und hinten verlängert, um gezielt Kräfte in die Bodenstruktur einzuleiten. Im Fall eines schweren Frontalaufpralls verformt sich der Integralträger definiert, um Intrusionen in die Fahrgastzelle zu vermeiden.
  • Als mittlere Aufprallebene wurden die Vorbau-Hauptlängsträger in ihrer Geometrie zur Verbesserung der Crash-Kinematik weiter-entwickelt. Dank der hier neu eingesetzten Fügetechnik „Laserschweißen“ konnten unter anderem Verstärkungsteile beidseitig angebunden werden. Sie tragen wesentlich zu Verbesserung der Steifigkeit bei. Prallelemente in Verlängerung der seitlichen Längsträger nach vorn in Richtung Vorderräder dienen der frühzeitigeren Abstützung beim Frontalaufprall.
  • Die zweite Längsebene bildet ein drittes, oberhalb der vorderen Längsträger angeordnetes Tragwerk zur weiteren Anhebung des Formänderungswiderstands im Fall von Frontalkollisionen.

Ein gebogenes IHU-Rohr und Aluminiumguss-Konsolen mit zusätzlichen Streben, die bisher nur in Cabrios eingesetzt wurden, schließen das Frontmodul ab. Eine zusätzliche Strebe aus höchstfestem Stahl zwischen Dämpferdom und Windschutzquerträger auf der Fahrerseite dient zur Lastverteilung der Kräfte der oberen Längsträgerebene und zur Reduzierung der Lenkungs- und Pedalrückverschiebungen.

Verstärkungsprofile im Bereich der Bordkante und in Stoßfängerhöhe steigern die Steifigkeit und Festigkeit der Aluminiumtüren. Die Griffbereiche sind durch ringförmig verlaufende Verstärkungsmaßnahmen zusätzlich geschützt. Die Seitenwandstruktur ist vor allem mit warmumgeformten ultrahochfesten Materialien verstärkt. Das führt zu einem optimalen Insassenschutz im Fall eines Seitenaufpralls, wobei insbesondere die B-Säule-Konzeption einen hervorragenden Beitrag leistet. Front- und Heckend sind demontierbar und sorgen so für optimale Reparaturfreundlichkeit.

Quelle: Daimler AG