Weniger Gewicht bei gleichzeitig hoher Crashsicherheit – dafür legt die Rohbaukarosserie der neuen C-Klasse eine optimale Basis. Das Modell feiert die Weltpremiere auf der NAIAS 2014 in Detroit.

Mercedes-Benz C-Klasse Limousine (W205) 2013

Alu-Hybridkarosserie: Gesamtgewicht 100 kg leichter
Mercedes-Benz das Gewicht der künftigen C-Klasse deutlich gesenkt. Dank intelligentem und innovativem Leichtbau ist die Aluminium-Hybridkarosserie um etwa 70 kg leichter gegenüber einer herkömmlichen Fertigung aus Stahl. Das Gesamtgewicht der neuen C-Klasse sinkt sogar um etwa 100 Kilogramm im Vergleich zum Vorgänger.

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Komplette Neukonstrukation der Rohbaukarosserie
Diesen Technologiesprung bewältigen die Stuttgarter vor allem durch eine komplette Neukonstruktion der Rohbaukarosserie und die für eine Großserie außergewöhnlich umfangreiche Verwendung von Aluminium, warmumgeformten Stahlteilen sowie ultrahochfesten Stählen. Der Anteil dieser Werkstoffe ist deshalb gegenüber dem Vorgängermodell deutlich angestiegen. Unter anderem ist die gesamte Außenhaut der neuen C-Klasse, bestehend aus Vorderkotflügel, Motorhaube, Heckdeckel, Türen und der Dach-Beplankung wird aus aus Aluminiumblech gefertigt.

Intelligenter Konzeptleichtbau
Weitere Vorteile – sowohl in puncto Gewicht als auch hinsichtlich anderer wichtiger Karosserieeigenschaften – erzielten die Rohbau-Ingenieure durch intelligenten Konzeptleichtbau. Dabei haben sie jedes Detail optimal neu konstruiert und keineswegs Stahl einfach durch Aluminium ersetzt. Die Konstrukteure nutzten die gegenüber Stahl größere Gestaltungsfreiheit, die Aluminium-Druckguss beispielsweise erlaubt. So besteht die Karosserie aus neun großen Gussbauteilen. Außerdem konnten sie unter anderem verschiedene Bauteile in einem einzigen Druckguss-Bauteil integrieren und zusammenführen, die bei herkömmlichen Stahlkonstruktionen aus mehreren Stahlkomponenten zusammengesetzt werden müssen. Auf diese Weise lassen sich eine Vielzahl von Funktionen in einem Bauteil abbilden und die Bauräume optimal nutzen. Alle Stoßdämpfer werden sowohl im Vorbau wie auch im Heckwagen von steifen Alugussbauteilen aufgenommen.

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Zu den weiteren konstruktiven Details zählen größere Querschnitte sowie genau berechnete stabilisierende Versickungen in Boden und Stirnwand. Zur festen Verbindung der Teile werden in großem Umfang hochfeste Kleber eingesetzt. Auch das trägt zu einer größeren Steifigkeit der Karosserie bei.
Karosserie und Rohbau übertreffen die für Mercedes-Benz traditionell hervorragenden Werte der Gesamtfahrzeugsteifigkeit deutlich und setzen einen neuen Bestwert in diesem Segment. Dadurch wurden die hochgesteckten Ziele hinsichtlich Fahrdynamik und –Geräuschniveau sogar noch übertroffen.

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Karosserie erfüllt alle Ratinganforderungen
Die Karosserie ist auf eine beispielhafte Crashsicherheit ausgelegt. Die Limousine erfüllt nicht nur alle aktuellen nationalen Gesetze, sondern auch alle Ratinganforderungen sowie die darüber hinausgehenden Mercedes-Benz internen Sicherheitsanforderungen, die sich am realen Unfallgeschehen orientieren. Kern ist eine hochstabile Sicherheitsfahrgastzelle. Sie besteht vor allem aus höchst- und ultrahochfesten Stahlblechen und Blechen mit beanspruchungs-gerecht gestufter Wanddicke.

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Sie ist umgeben von gezielt berechneten und in der Praxis erprobten Deformationszonen, die dank optimierter Kraftpfade und einer Kombination aus Aluminium-Gussteilen mit ultrahochfesten Werkstoffen hervorragende Ergebnisse bei den Aufpralltests (z. B. Euro NCAP und U.S. NCAP) liefern und die maximale Sicherheit der Insassen gewährleisten.

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Die Crashstruktur des Vorderwagens setzt sich im Wesentlichen aus drei Komponenten zusammen: Die vorderen Längsträger sind mit dem Achs- und Motorträger aus hochfestem Stahl verschraubt und nach vorne und hinten verlängert, um gezielt Kräfte in die Bodenstruktur einzuleiten. Im Fall eines schweren Frontalaufpralls verformt sich der Integralträger definiert, um Intrusionen in die Fahrgastzelle zu vermeiden.

Als mittlere Aufprallebene wurden die Vorbau-Hauptlängsträger in ihrer Geometrie zur Verbesserung der Crash-Kinematik weiter-entwickelt. Dank der hier neu eingesetzten Fügetechnik „Laser-schweißen“ konnten unter anderem Verstärkungsteile eingebracht werden. Sie reduzieren zusätzlich das Gewicht und tragen wesentlich zu Verbesserung der Steifigkeit bei. Prallelemente in Verlängerung der seitlichen Längsträger nach vorn in Richtung Vorderräder dienen der frühzeitigeren Abstützung beim Frontalaufprall. Zusätzliche Radlaufverstärkungen bilden ein drittes, oberhalb der vorderen Längsträger angeordnetes Tragwerk zur weiteren Anhebung des Formänderungswiderstands im Fall von Frontalkollisionen.

Ein gebogenes IHU-Rohr und Aluminiumguss-Konsolen mit zusätzlichen Streben, die bisher nur in Cabrios eingesetzt wurden, schließen das Frontmodul ab. Eine zusätzliche Strebe aus höchstfestem Stahl zwischen Dämpferdom und Windschutzquerträger auf der Fahrerseite dient zur Lastverteilung der Kräfte der oberen Längsträgerebene und zur Reduzierung der Lenkungs- und Pedalrückverschiebungen.

Der Heckbereich ist in Aluminium-Hybrid-Bauweise mit Längs- und Querträgerbauteilen aus Aluminium-Druckguss sowie hochfesten Stählen ausgeführt. Abgestufte Blechdicken der hinteren Bodenlängsträger sorgen für ein gezieltes Deformationsverhalten bei einem Heckaufprall. Verstärkungsprofile im Bereich der Bordkante und in Stoßfängerhöhe steigern die Steifigkeit und Festigkeit der Aluminiumtüren. Die Griffbereiche sind durch ringförmig verlaufende Verstärkungsmaßnahmen zusätzlich geschützt. Die Seitenwandstruktur ist vor allem mit warmumgeformten ultrahochfesten Materialien verstärkt. Das führt zu einem optimalen Insassenschutz im Fall eines Seitenaufpralls, wobei insbesondere die B-Säule Konzeption einen hervorragenden Beitrag leistet. Front- und Heckend sind demontierbar und sorgen so für optimale Reparaturfreundlichkeit.

Bilder: MBpassion.de / Daimler AG