Dass die Offroad-Welt für den G 63 AMG 6×6 dort anfängt, wo andere Mobilien kapitulieren – Kettenfahrzeuge einmal ausgenommen – verraten schon die Eckdaten.

Mercedes-Benz G63 AMG 6x6 Showcar, Dubai 2013

Sechs angetriebene Räder, eine Geländereduktion im Verteilergetriebe, Portalachsen und fünf während der Fahrt sperrbare Differentiale sucht man bei herkömmlichen Geländewagen vergeblich. Daraus resultiert unter allen topografischen Verhältnissen eine gnadenlose Fahrdynamik. Selbst die höchsten Sanddünen erstürmt das das Showcar mit Leichtigkeit, Sandpisten verlieren ihre Schrecken dank einer unerschütterlichen Spurstabilität.

Mercedes-Benz G63 AMG 6x6 Showcar, Dubai 2013

Felsiges Terrain wird in Gemsen-Manier erklettert, Wasserdurchfahrten gelingen angesichts der beachtlichen Wattiefe problemlos. Und wer die Performance onroad ausprobiert, wird von der katapultartigen Beschleunigung des 3,85 Tonnen schweren Pickups begeistert sein. Trotz dieser einmaligen Antriebstechnik ist das Showcar keine technische Neuentwicklung im eigentlichen Sinne. Dank des nach 34-jähriger Bauzeit üppig gefüllten „G“-Baukastens kommen unter der Karosserie des G 63 AMG 6×6 nahezu ausschließlich Serienteile zum Einsatz.

Mercedes-Benz G63 AMG 6x6 Showcar, Dubai 2013

Beispiel Triebstrang: AMG V8-Motor, AMG SPEEDSHIFT PLUS 7G-TRONIC Automatikgetriebe, und der vordere Antriebsstrang wurde vom G 63 AMG übernommen, während das Verteilergetriebe mit Untersetzung mit dem hinteren Doppeltriebstrang verheiratet wurde, der aus einer 6×6-Version entstammt, die beispielsweise bei der australischen Armee zuverlässig ihren Dienst verrichtet.

Mercedes-Benz G63 AMG 6x6 Showcar, Dubai 2013

Technischer Clou: die Portalachsen

Die für vielseitige Einsätze neuentwickelten Portalachsen ergänzen das Offroad-Portfolio von Mercedes-Benz und sind der eigentliche technische Clou des Showcars. Im Unterschied zu herkömmlichen Starrachsen befinden sich hier die Räder nicht auf Höhe der Achsmitte, sondern liegen durch die Portalgetriebe an den Achsköpfen wesentlich weiter unten.

Damit steigt beim G 63 AMG 6×6 die Bodenfreiheit auf 460 Millimeter (G-Klasse Serie 210 Millimeter) und die Wattiefe – oder besser Tauchtiefe – auf 1000 Millimeter (Serie 600 Millimeter).

Diese Konstruktion hat aber noch weitere entscheidende Vorteile, die aufwändige Anpassungen überflüssig machen: Durch die unveränderte Lage der Starrachsen zum Chassis bleiben sowohl die Anlenkpunkte der Aufhängung, die Anbindung der Lenkung sowie die Lage der Kardanwellen identisch. Zudem gleicht die Untersetzung in den Portalgetrieben den riesigen Abrollumfang der 37-Zoll-Reifen aus, Übersetzungen, Tachoantrieb und ABS-Sensorik bleiben gleichfalls unverändert.

Diese Untersetzung in den Radgetrieben hat zusätzlich den Effekt, dass das Antriebsmoment erst am Rad eingestellt wird und so die mechanischen Belastungen im gesamten Triebstrang, besonders für die Antriebswellen, reduziert werden. Durchtrieben: das mittlere Differential Technisch aufwändig gestaltet sich der beim 6×6-Antrieb nötige Durchtrieb durch das Differential der ersten Hinterachse zum hinteren Pendant. Dabei kommt eine sehr kompakte Lösung zum Einsatz, die kaum mehr Bauraum beansprucht als ein herkömmliches Differentialgehäuse. Eine zusätzliche Welle mit integrierter Sperre leitet seitlich-oberhalb vom Ausgleichsgetriebe das Antriebsmoment zur hinteren Achse. Der nötige Abtrieb zum Differential der ersten Hinterachse übernimmt eine Kette.

Fünf Sperren gehorchen einer exakt abgestimmten Logik

Bei insgesamt fünf mechanischen 100-Prozent-Differentialsperren würde der eine oder andere Fahrer schon mal den Überblick verlieren, wenn diese einzeln geschaltet werden könnten. Deshalb haben die Ingenieure eine spezielle Sperrenlogik entwickelt, die für alle Einsätze das bestmögliche Durchsetzungsvermögen garantiert. Bedient wird das Ganze elektrisch mit den aus allen G-Modellen bekannten drei Schaltern in der Mittelkonsole mit den Sperrensymbolen. Gelbe und rote Leuchtanzeigen signalisieren jeweils die vorgewählte oder eingelegte Sperre:

● Stufe 1: Die beiden Längssperren im Verteilergetriebe und im Durchtrieb durch das mittlere Differential sind aktiv.
● Stufe 2: Zusätzlich werden die Quersperren in den beiden Hinterachsdifferentialen aktiviert.
● Stufe 3: Mit der Sperrung des Vorderachsdifferentials sind jetzt alle fünf Differentialsperren aktiv.

Alle Sperrenstufen können unabhängig von der gewählten Untersetzung im Verteilergetriebe geschaltet werden.

Mercedes-Benz G63 AMG 6x6 Showcar, Dubai 2013

Dass der G 63 AMG 6×6 bei einem Radstand von gut 4,20 Meter kein Kurvenkünstler sein kann, liegt in der Natur der Sache. Um dennoch eine überzeugende Agilität mit entsprechender Dynamik um die Fahrzeughochachse zu erzielen, haben die Ingenieure die Momentenverteilung variiert. So wird das Antriebsmoment nach dem Schlüssel 30 zu 40 zu 30 Prozent zwischen Vorderachse und den beiden Hinterachsen verteilt.

Mercedes-Benz G63 AMG 6x6 Showcar, Dubai 2013

V8-Biturbo aus der Powerschmiede Mercedes-AMG

Einen großen Anteil an der überlegenen Performance des G 63 AMG 6×6 haben der AMG V8-Motor und das AMG SPEEDSHIFT PLUS 7G-TRONIC Automatikgetriebe. Der AMG 5,5-Liter-V8-Biturbomotor realisiert eine Höchstleistung von 400 kW (544 PS) sowie ein Drehmoment von 760 Newtonmetern. Das intern M 157 genannte Aggregat beeindruckt mit seinen technologischen Highlights. Die Kombination aus Biturbo-Aufladung, Benzin-Direkteinspritzung und strahlgeführter Verbrennung ermöglicht durch einen höheren thermodynamischen Wirkungsgrad eine bessere Kraftstoffausnutzung und führt zu geringeren Abgas-Emissionen. Schnelle und präzise arbeitende Piezo-Injektoren spritzen den Kraftstoff in die Brennräume und sorgen für eine besonders feine Verteilung auf die im Brennraum befindliche Luft. Eine elektrische Niederdruckpumpe fördert den Kraftstoff mit 6 bar Druck vom Tank zu einer Hochdruckpumpe im Motorraum. Der Kraftstoffdruck in der Hochdruckrail wird voll variabel und bedarfsgerecht zwischen 100 und 200 bar geregelt und garantiert somit ein agiles Ansprechverhalten in allen Fahrzuständen. Weitere Highlights des innovativen, eigenständigen Achtzylinder-Triebwerks aus dem AMG Stammsitz Affalterbach: Vollaluminium-Kurbelgehäuse, Vierventiltechnik mit Nockenwellenverstellung, Luft-Wasser-Ladeluftkühlung und ein
Generatormanagement.

Mercedes-Benz G63 AMG 6x6 Showcar, Dubai 2013

Ein Blick auf die AMG Sportabgasanlage beweist, dass die akustische Faszination nicht zu kurz kommt: Zwei vor den Hinterrädern platzierte Doppelendrohre je Fahrzeugseite sind für den emotionalen, AMG-typischen Achtzylinder-Sound verantwortlich. Schneller schalten mit AMG SPEEDSHIFT PLUS 7G-TRONIC Die AMG SPEEDSHIFT PLUS 7G-TRONIC Automatik verfügt über drei Fahrprogramme und automatischer Zwischengasfunktion beim Rückschaltvorgang und liefert die Kraft über eine Kardanwelle an das Verteilergetriebe mit Untersetzung. Im Modus „Controlled Efficiency“ (C) steht eine möglichst ökonomische Fahrweise im Mittelpunkt der Regelstrategien für Motor und Antrieb. In den Fahrprogrammen Sport (S) und Manuell (M) präsentiert sich die Motor-Getriebe-Kombination deutlich agiler. Jetzt sorgt die kurzzeitige und exakt definierte Rücknahme von Zündung und Einspritzung beim Hochschalten unter Volllast für kürzere Schaltzeiten.

Darüber hinaus hält der G 63 AMG 6×6 im Programm „M“ die vom Fahrer gewählte Fahrstufe im Rahmen der Drehzahlgrenzen bei, besonders bei kniffligen Klettereinlagen eine hilfreiche Regelung.

Als effizienzsteigernde Maßnahmen verfügt das AMG SPEEDSHIFT PLUS 7G-TRONIC Automatikgetriebe über einen neuen Fuel Economy-Wandler mit Fliehkraftpendel, reibleistungsreduzierte Lager und GetriebeölWärmemanagement. Gerade für Fahrzeuge, die ihrer Bestimmung entsprechend in abseits gelegenen Gebieten der Welt unterwegs sind, ist ein üppiger Kraftstoffvorrat sinnvoll. Deshalb wurde der Serientank mit einem Fassungsvermögen von 96 Liter mit einem 63 Liter großen Zusatztank ergänzt. Die Tankkapazität liegt somit bei insgesamt 159 Liter.

Wie bereits beschrieben, basiert das Fahrwerk überwiegend auf dem Serienstand, lediglich die Schraubenfedern und Dämpfer wurden den geänderten Rahmenbedingungen des Dreiachsers angepasst. Auch bei den Federn konnten sich die Ingenieure im umfangreichen „G“-Baukasten bedienen, der immerhin 15 verschiedene Federkennungen bereithält. Sowohl Vorderachse als auch erste Hinterachse erhielten deutlich härtere Federn aus der Sonderschutzvariante, der zweiten Hinterachse wurde eine weichere Federrate verordnet. Bewegungstechnisch arbeiten alle drei Starrachsen autark, also keine Einzelrad-, sondern eine Einzelachsaufhängung. Unabhängig voneinander verschränken sich die Achsen auf dem Untergrund und gewähren so immer den bestmöglichen Kraftschluss zum Boden. Besonders die beiden Hinterachsen, bei einem Gesamtradstand von 4220 Millimetern nur 1100 Millimeter voneinander entfernt, können sich in abenteuerlichen Winkeln gegenseitig verschränken und selbst bei stark konturiertem Gelände jede Traktionsmöglichkeit des Untergrundes effektiv ausnutzen.

Besser als ein „G“ kann nur ein „G“ sein

Die verstellbaren und rallyeerprobten Gasdruckdämpfer liefert ein externer Partner zu. Im Verein mit den voluminösen Reifen überzeugt die harmonische Fahrwerksabstimmung mit einem ausgezeichneten Fahrkomfort bei hoher Fahrdynamik und Fahrsicherheit unter allen Bedingungen on- wie offroad.

Wie bereits beschrieben, basiert das Fahrwerk überwiegend auf dem Serienstand, lediglich die Schraubenfedern und Dämpfer wurden den geänderten Rahmenbedingungen des Dreiachsers angepasst. Auch bei den Federn konnten sich die Ingenieure im umfangreichen „G“-Baukasten bedienen, der immerhin 15 verschiedene Federkennungen bereithält. Sowohl Vorderachse als auch erste Hinterachse erhielten deutlich härtere Federn aus der Sonderschutzvariante, der zweiten Hinterachse wurde eine weichere Federrate verordnet.

Bewegungstechnisch arbeiten alle drei Starrachsen autark, also keine Einzelrad-, sondern eine Einzelachsaufhängung. Unabhängig voneinander verschränken sich die Achsen auf dem Untergrund und gewähren so immer den bestmöglichen Kraftschluss zum Boden.

Besonders die beiden Hinterachsen, bei einem Gesamtradstand von 4220 Millimetern nur 1100 Millimeter voneinander entfernt, können sich in abenteuerlichen Winkeln gegenseitig verschränken und selbst bei stark konturiertem Gelände jede Traktionsmöglichkeit des Untergrundes effektiv ausnutzen.

Die verstellbaren und rallyeerprobten Gasdruckdämpfer liefert ein externer Partner zu. Im Verein mit den voluminösen Reifen überzeugt die harmonische Fahrwerksabstimmung mit einem ausgezeichneten Fahrkomfort bei hoher Fahrdynamik und Fahrsicherheit unter allen Bedingungen on- wie offroad.

Quelle: Daimler AG