Mit den Mercedes-Benz 170H der Baureihe W28, der zwischen den Jahren 1936 und 1939 produziert worden ist, lieferten die Stuttgarter eine Heckmotorwagen-Konstrukation, der im Februar 1936 sein Debüt in Berlin feierte.

Das “H” in der Typenbezeichnung steht für Heckmotor – ein Unterscheidungsmerkmal, das zur Abgrenzung des Fahrzeuges zum hubraumgleichen Typ 170 V mit vorn eingebauten Motor notwendig war. Der Typ 170 H war grundsätzlich zweitürig und war als Limousine oder Cabrio-Limousine lieferbar, ein offener Tourenwagen war dabei nicht im Angebot.

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Der Typ 170 H hat eine Karosserie mit aufgelegten Mercedes-Stern ohne Umrandung. Der Typ 170 H gefällt, übrigens weit mehr als der Typ 130, durch ein rundes in sich harmonisch abgeschlossenes Design, das auch nach Jahrzehnten durchaus noch betrachtenswert und überzeugend ist. Stellt man die Typen 170 V und 170 H nebeneinander, dann wirkt der Frontmotorwagen in heutiger Betrachtung plötzlich wesentlich antiquierter als der immer noch erstaunlich frisch erscheinende Heckmotorwagen.

Obwohl außen kompakter, bietet der Typ 170 H im Innenraum mehr Platz als der Typ 170 V. Die Sicht nach vorn lässt durch den Wegfall der Motorhaube durchaus Anklänge an heutige Fahrzeuge zu. Die Gepäckunterbringung ist gegenüber dem Typ 130 verbessert, aber immer noch kompromissbeladen, denn man muss die Koffer über die Rückenlehne der Fondsitzbank heben, um sie im Kofferraum zu deponieren. Aber das ist beim Frontmotor-Paralleltyp 170 V genauso – der von außen zugängliche Kofferraum wird in dieser Fahrzeugkategorie erst nach dem Zweiten Weltkrieg kommen. Jedoch: im vorderen Gepäckabteil bleibt neben Tank, Reserverad und Bordwerkzeug (mit Hammer) nur wenig Platz für Gepäck.

Geplant wurde der Wagen als 1.6-Liter-Wagen, der vor Serienanlauf noch eine Hubraumerhöhung erhalten hat. Der Hubraum ging so von 1598 auf 1697 Kubikzentimeter hoch. Die Erweiterung, die vor allem einem höheren Drehmoment diente, erfolgte durch die Bohrungserweiterung von 72 Millimeter auf 73.5 Millimeter – die Kurbelwelle mit 98 Millimeter Hub wurde durch eine mit 100 Millimeter Hub ersetzt. Das 4-Zylinder-Fahrzeug mit 28 kw bei 3400/min bringt das Fahrzeug auf 110 km/h, wo die Karosseriegestaltung und das geringe Gewicht aufgrund des kompakten Antriebsblocks mit der nicht benötigten Kardanwelle mehr als hilfreich war. Das Gesamtgewicht lag bei 1125 kg.

Im Gegensatz zum Typ 170 V hat das Fahrzeug kein 4-Gang, sondern ein 3-Gang-Getriebe mit zuschaltbarem Schnellgang – wie der Typ 130.

Die Federung des Fahrzeuges und der Geräuschkomfort des Fahrzeuges überzeugt hingegen noch heute – die Heizung ist vom Typ 150 übernommen: eine Pressluftkühlung. Hier drückt ein vom Motor angetriebenes „Turbogebläse“ Luft durch einen kleinen Wasserkühler. Ein Teil der angesaugten Luft wird sowohl über den gekapselten Auspuffkrümmer als auch über den Schalldämpfer geleitet. Die erhitzte Luft wird dann in den Innenraum geführt. Die Heizung ist regulierbar und kann abgestellt werden.

Im Gegensatz zum 170 V kann sich der Typ 170 H jedoch nicht durchsetzen. Gründe dafür waren wohl auch die deutlich mehr vorhandenen Karosserievarianten des 170V. Ein weiterer Umstand, der den Erfolg des Typ 170 H nicht fördert, ist der um 600 RM höhere Preis gegenüber dem Typ 170 V (4350 zu 3750 RM). Und das, obwohl der Typ 170 H sogar 50 Kilogramm leichter ist als der Typ 170 V.

Zwischen 1935 und 1939 werden vom Typ 170 H gerade mal 1507 Fahrzeuge gebaut, vom Frontmotortyp 170 V laufen 67 579 Fahrzeuge vom Band, einschließlich der Kübelwagen für den militärischen Einsatz.

Bilder: Daimler AG