1892 – Patent auf den Dieselmotor
Rudolf Diesel meldet 1892 seinen Motor zum Patent an, das am 23. Februar 1893 als DRP 67 207, „über Arbeitsverfahren und Ausführungsart für Verbrennungsmaschinen“ erteilt wird. 1897 läuft der erste erfolgreiche Prototyp eines serienreifen Dieselmotors. Im Zylinder des Dieselmotors wird im Gegensatz zur Benzinmaschine der Kraftstoff mit deutlich mehr Luft gemischt, was für eine sehr effiziente Verbrennung sorgt. Außerdem braucht der Dieselmotor keine Zündkerzen, denn der sehr zündwillige Dieseltreibstoff entzündet sich als Kraftstoff-Luft-Gemisch durch die sehr hohe Verdichtung selbst – daher auch die Bezeichnung „Selbstzünder“. Auslöser dafür ist die stark ansteigende Temperatur bei der Verdichtung durch den Kolben.

1908 – Nachkammer-Diesel
Prosper L’Orange entwickelt bei Deutz eine Einspritzpumpe für Dieselmotoren und erweitert den Verbrennungsraum durch eine Nachkammer, um die Gemischbildung zu verbessern. 1908 reicht er ein Patent auf den Nachkammer-Dieselmotor ein.

1909 – Vorkammer-Diesel
Bei Experimenten als Leiter des Motorenversuchs von Benz & Cie. verbessert L’Orange seinen Motor weiter. An die Stelle der Nachkammer tritt nun eine neue Zylinderkopfform mit einer halbkugelförmigen Kammer. In dieser sogenannten Vorkammer verbrennt nach der Einspritzung ein kleiner Teil des Dieseltreibstoffs, erzeugt einen hohen Druck und treibt das übrige Diesel-Luft-Gemisch in den Zylinder, wo es verwirbelt wird. Druck und Vermischung erlauben eine schnelle Verbrennung mit hohen Temperaturen und damit höhere Umdrehungszahlen. Am 14. März 1909 reicht L’Orange das Vorkammer-System als Patent (DRP 230 517 ein).

1919 – Trichter-Vorkammer
Prosper L’Orange verändert 1919 die Form seiner Vorkammer, indem er sie durch einen trichterförmigen Einsatz deutlicher als zuvor vom eigentlichen Brennraum abtrennt. Damit erreicht er eine sichere Zündung und eine gute Verbrennung unter verschiedenen Belastungen. Das Patent meldet er am 18. März 1919 an (DRP 397 142).

1919 – Nadel-Einspritzdüse
Die neue Einspritzdüse für eine zuverlässigere Einleitung des Treibstoffs in den Zylinder entwickelt L’Orange parallel zur Trichter-Vorkammer.

1921 – Regelbare Einspritzpumpe
Die regelbare Einspritzpumpe erlaubt es, die Treibstoff-Fördermenge stufenlos zu verändern. Damit wird eine präzise Regelung der Leistungsabgabe des Motors möglich. Die 1921 vorgestellte Einspritzpumpe ist die letzte zentrale Entwicklung L’Oranges für den ersten in Fahrzeugen eingesetzt Dieselmotor.

1922 – Benz und Sendling stellen den Ackerschlepper Typ S6 vor
Als Premierenfahrzeug für den Fahrzeugdiesel fungiert der Ackerschlepper Typ 6 mit einem 18 kW (25 PS) starken Zweizylinder-Vorkammerdiesel und 800/min Nenndrehzahl.

1923 – Benz-Vorkammerdiesel
Bereits im September 1922 läuft der erste von drei Prototypen des Diesel-Lkw OB2 auf dem Prüfstand. Im Oktober baut Benz den Vierzylinder ins Fahrgestell 5 K 3 ein, und im Frühjahr 1923 fällt der Beschluss zur Serienfertigung: 33 kW bis 37 kW (45 PS bis 50 PS) bei 1000/min leistet der erste Diesel-Lkw der Welt.

1923 – Daimler-Lufteinblasdiesel
In Konkurrenz zu L’Oranges Vorkammer-Diesel entwickelt die Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) einen Lufteinblas-Dieselmotor für ihre Lastwagen. Grundlage des Aggregats sind Erfahrungen aus dem Bau von U-Boot-Dieselmotoren mit Lufteinblasung.

1927 – Bosch-Einspritzpumpe
Die 1927 vorgestellte Einspritzpumpe von Robert Bosch für Dieselmotoren ist gegenüber älteren Systemen systematisch verbessert worden. Mit dieser Einspritzpumpe trägt Bosch, der 1924 selbst zu den ersten Käufern eines Diesel-Lkw gehört, entscheidend zur Akzeptanz des Dieselantriebs bei.

1928 – Erster Mercedes-Benz Dieselschlepper
Ein neuer Mercedes-Benz Einzylinder-Dieselmotor wird erstmals im Schlepper Typ OE eingesetzt.

1932 – OM 59 im neuen Lastwagen Lo 2000
Der kompakte Vorkammer-Diesel OM 59 treibt den neuen Schnell-Lastwagen Lo 2000 an.

1935 – Das 10 000. Nutzfahrzeug mit Dieselmotor
In Gaggenau wird 1935 das 10 000ste Mercedes-Benz Nutzfahrzeug mit Dieselmotor gebaut.

1936 – Vierzylinder-Diesel für Pkw
Der Mercedes-Benz 260 D ist weltweit der erste Serien-Diesel-Pkw. Er hat den aus einem Lkw-Diesel entwickelten Motor OM 138, das Aggregat hat vier Zylinder und leistet 33 kW (45 PS) aus 2,6 Liter Hubraum.

1940 – Beginn der Entwicklung für die Motorenbaureihe 300
Noch im Zweiten Weltkrieg beginnt Mercedes-Benz mit der Entwicklung der neuen Motorenbaureihe 300 für Nutzfahrzeuge.

1949 – Premiere des OM 312
Als erster Vertreter der neuen Baureihe debütiert 1949 der Reihensechszylinder OM 312. Die Karriere der Motorenfamilie 300 wird in den Nutzfahrzeugen von Mercedes-Benz bis über die Jahrtausendwende dauern.

1953 – Abgasturbolader im Nutzfahrzeug
In einem Löschfahrzeug stellt Mercedes-Benz 1953 erstmals einen serienmäßigen Dieselmotor mit Abgas-Turboaufladung vor. Die Leistung steigt gegenüber dem Saugmotor um knapp 25 Prozent.

1964 – Erste Direkteinspritzermotoren für Nutzfahrzeuge
Der OM 352 ist der erste Dieselmotor für Mercedes-Benz Nutzfahrzeuge mit Direkteinspritzung. Das sparsame und leistungssteigernde Einspritzsystem mit Vierloch-Düse setzt sich in Lastwagen und anderen Nutzfahrzeugen schnell durch.

1966 – Turboaufladung im Nutzfahrzeug-Diesel OM 352 A
Um höhere Leistungen für Dieselmotoren mit Einspritzung in Nutzfahrzeugen zu erreichen, bietet Mercedes-Benz 1966 erstmals den Motor OM 352 A mit Abgas-Turboaufladung an.

1969 – Der 100 000. Nutzfahrzeug-Dieselmotor
In Mannheim baut Mercedes-Benz 1969 den 100 000sten Dieselmotor für Nutzfahrzeuge.

1970 – Neue Motorbaureihe OM 400
Für schwere Nutzfahrzeuge stellt Mercedes-Benz 1970 die neue Motorbaureihe 400 vor. Zunächst entsteht ein V10-Motor, später auch V8, V6 und Reihensechszylinder.

1974 – Diesel-Fünfzylinder im Pkw
Der Reihenfünfzylinder OM 617 mit 3005 Kubikzentimeter Hubraum ist der weltweit erste Fünfzylinder-Dieselmotor, der in einem Pkw eingesetzt wird. Premiere hat das Aggregat im Mercedes-Benz 240 D 3.0 (Baureihe W 115).

1977 – S-Klasse mit Dieselmotor und Abgasturbolader
In der S-Klasse 300 SD präsentiert Mercedes-Benz erstmals einen mit Abgasturbolader aufgeladenen Dieselmotor. Mit einer Leistung von 85 kW (115 PS) und 250 Newtonmeter Drehmoment wird der 300 SD exklusiv für den US-Markt angeboten. Erst 1980 folgt der 300 T Turbodiesel als aufgeladenes Diesel-Modell, das auch in Europa verkauft wird.

1980 – Ladeluftkühlung im OM 422 AL
Im neuen Motor OM 422 AL für schwere Lastwagen führt Mercedes-Benz 1980 zusätzlich zur Turboaufladung die Ladeluftkühlung ein. Die Kühlung führt zu mehr Sauerstoff in der Ansaugluft und mehr Leistung bei der Verbrennung.

1983 – Motorkapselung in der Kompaktklasse zur Geräuschdämmung
In den Diesel-Modellen der 1982 vorgestellten „Kompaktklasse“ (Baureihe W 201) ist der Motor erstmals vollständig gekapselt. Damit werden die Geräusche des Antriebs um rund die Hälfte reduziert. Das Motorkonzept erhält umgangssprachlich den Namen „Flüsterdiesel“.

1985 – Partikelfilter
Als weltweit erste Automobilmarke liefert Mercedes-Benz 1985 in Kalifornien Diesel-Limousinen auf Wunsch mit Partikelfiltersystem aus. Die Erfahrungen aus diesem Programm sind Grundlage für die Entwicklung neuartiger Filtertechnologien.

1989 – „Initiative Diesel ’89“
Überarbeitete Motoren, mit denen sich die Partikelemission um rund 40 Prozent senken lässt, präsentiert Mercedes-Benz 1989. Zu ihren Merkmalen gehört eine neue Vorkammer mit Schrägeinspritzung, die eine effizientere Verbrennung ermöglicht. Das Programm zur Verbesserung der Dieseltechnik, in dessen Rahmen die Motoren entwickelt werden, heißt „Initiative Diesel ’89“.

1991 – Abgasreinigungsanlage
Abgase des Dieselmotors unterscheiden sich deutlich von jenen eines Benzinaggregats. Während der Dieselmotor weniger Kohlendioxid ausstößt, hat das Abgas einen höheren Anteil von Stickoxiden. 1991 senkt Mercedes-Benz diese Emission durch eine Abgasreinigungsanlage, die aus einer Abgasrückführung und einem Oxidationskatalysator besteht. Diese Kombination reduziert die Temperatur im Brennraum und verringert die Bildung von Stickoxid um rund 70 Prozent. Zunächst als Option im Angebot, wird die Abgasreinigung 1993 zur Serienausstattung.

1993 – Vierventil-Technik und Electronic Diesel Control
Die Vierventil-Technik hält 1993 Einzug im Dieselsegment: Mercedes-Benz stellt den ersten Pkw-Dieselmotor mit vier Ventilen je Zylinder und elektronischer Steuerung vor. Die Vierventil-Technik macht die Dieselmaschine leistungsstärker und sparsamer als die bisherigen Zweiventiler. Die Electronic Diesel Control (EDC) kommt 1995 zum Serieneinsatz, als Mercedes-Benz den Diesel-Direkteinspritzmotor mit 2,9 Liter Hubraum vorstellt.

1996 – Debüt für neue Nutzfahrzeug-Motoren
Gleich zwei neue Motorbaureihen für Nutzfahrzeuge stellt Mercedes-Benz 1996 vor. Im neuen schweren Lkw Actros arbeiten die V-Diesel-maschinen OM 500, im leichten Lastwagen Atego kommt die Generation der Reihenmotoren OM 900 zum Einsatz.

1997 – Common-Rail-Direkteinspritzung (CDI)
Das CDI-Zeitalter beginnt 1997. Die Abkürzung steht für „Common Rail Direct Injection“. Diese von Daimler-Benz zusammen mit Bosch entwickelte Kraftstoff-Direkteinspritzung arbeitet mit einer gemeinsamen Leitung („Common Rail“). Während Direkteinspritzer klassischer Bauart den Druck für jeden Einspritzvorgang neu aufbauen, wird der hohe Druck im Common Rail permanent erzeugt. So lässt sich der Kraftstoff mit bis zu 1350 bar zu den variabel und sehr exakt steuerbaren Einspritzdüsen pressen. CDI macht den Dieselmotor zum Inbegriff hoher Leistung, exzellenten Drehmomentwerten schon bei niedrigeren Drehzahlen, sehr sparsamem Kraftstoffverbrauch, minimalen Abgasemissionen und niedriger Geräuschentwicklung.

1998 – Dieselelektrischer Antrieb im Cito
Der Mercedes-Benz Cito ist ein innovativer Midibus mit dieselelektrischem Antrieb. Dabei treibt ein Dieselmotor OM 904 LA einen Generator an, der den elektrischen Fahrmotor mit Energie versorgt.

2002 – Zweite CDI-Generation
Die zweite Generation der CDI-Technologie verbessert 2002 erneut Fahrleistungen, Verbrauch, Komfort und Emissionen. Dazu erhöhen die Mercedes-Benz Ingenieure unter anderem den Zünddruck von 145 bar auf 155 bar und erreichen so einen optimierten Ladungswechsel. Gesteigerte Durchzugskraft und Elastizität sind die Folge. Der erneut angehobene Einspritzdruck von 1600 bar erlaubt im Zusammenspiel mit der neu entwickelten Siebenloch-Einspritzdüse eine feinere Verteilung des Brennstoffs in den Brennräumen sowie eine bessere Gemischbildung und homogenere Verbrennung.

2003 – Erste AdBlue® Tankstelle in Stuttgart
Als erster Vorbote von BlueTec wird 2003 in Stuttgart eine AdBlue® Zapfstelle eröffnet. Die wässrige Harnstofflösung AdBlue® („Additive Blue“, blauer Zusatzbetriebsstoff) wird im SCR-Verfahren (Selective Catalytic Reduction) in den Abgasstrom eingesprüht. Ein Abgaskatalysator reduziert dann die Stickoxide im solchermaßen behandelten Abgas zu Stickstoff und Wasserdampf. SCR ist Teil des BlueTec Systems zur konsequenten Verringerung von Diesel-Emissionen. DaimlerChrysler stellt von 2005 an sukzessive das gesamte Lkw- und Omnibus-Produkt-programm so um, dass die Fahrzeuge der Euro-4-Norm und Euro-5-Norm entsprechen.

2003 – Wartungsfreie Diesel-Rußpartikelfilter
Mercedes-Benz führt 2003 wartungsfreie Rußpartikelfilter für Dieselmotoren ein. Zunächst sind die Filter optional erhältlich, im Sommer 2005 werden mehr als 30 Pkw-Modelle von Mercedes-Benz mit den Partikel-filtern serienmäßig ausgestattet: von der A-Klasse bis zur S-Klasse. Im Herbst 2005 folgen Nachrüstsätze für Fahrzeuge, die vor diesem Zeitpunkt produziert wurden, zunächst für C-Klasse und E-Klasse.

2003 – Diesel-Hybrid
Das Forschungsfahrzeug F 500 Mind präsentiert 2003 einen Hybrid-Antrieb, der einen Diesel-V8-Motor mit einer Elektromaschine verbindet. Der Diesel erreicht eine Leistung von 184 kW (250 PS) und ein maximales Drehmoment von 560 Newtonmetern, darauf setzt der Elektromotor noch einmal 50 kW (68 PS) und 300 Newtonmeter maximales Drehmoment. Eine elektronische Regelung der Motorenverbindung lässt die jeweiligen Vorteile der beiden Antriebe zur Geltung kommen. Während der Elektromotor beim Anfahren, Einparken und langsamer Fahrt den Wagen allein bewegen kann, wird der starke Dieselmotor bei höherer Leistungsabfrage eingeschaltet. Gerade im Stadtverkehr bewährt sich diese Verbindung beider Motorsysteme.

Auch in der Vision Grand Sports Tourer 2 zeigt Mercedes-Benz 2004 einen Diesel-Hybridmotor. Der V8-Diesel mit 4 Liter Hubraum und 184 kW (250 PS) ist dabei wieder mit einer 50-kW-Elektromaschine gekoppelt. 2005 folgen die S-Klasse HYBRID (NAIAS in Detroit) und die S-Klasse BlueTEC HYBRID (IAA in Frankfurt am Main). Um solche Kombinationen von Verbrennungs- und Elektromotoren weiterzuentwickeln, kooperiert das Unternehmen mit General Motors und der BMW Group: Im September 2005 wird eine entsprechende Allianz beschlossen. Festgehalten wird das Forschungsziel in einem „Memorandum of Understanding“ (Denkschrift zur Verständigung) zur gemeinsamen Hybridantrieb-Entwicklung.

2004 – Vorstellung BlueTec Lkw mit OM 500 für Euro 4 und Euro 5
Im Jahr 2004 stellt Mercedes-Benz Lastwagen mit dem Motor OM 500 und der BlueTec Technologie zur Abgasreinigung vor. Damit erfüllen die Fahrzeuge die besonders strengen Abgasnormen Euro 4 und Euro 5. Bereits im Februar 2006 wird der 10 000ste BlueTec Lkw mit Euro-5-Motor ausgeliefert.

2005 – CDI der dritten Generation
Mit einem neuen Hightech-V6-Dieselmotor beginnt bei Mercedes-Benz die dritte Generation der CDI-Technologie. Durch neue Materialien und eine Optimierung des gesamten Aggregats lassen sich in den neuen CDI-Motoren noch höhere Verbrennungsdrücke als bisher erreichen – bis zu 200 bar streben die Ingenieure an, auch der Einspritzdruck soll künftig auf bis zu 2000 bar steigen. Außerdem wird die komplexe CDI-Technik weiter verfeinert. So wird der Kraftstoff nicht mehr auf einmal eingespritzt, sondern in bis zu fünf Portionen. Spezielle Aktuatoren (Piezokristalle) übernehmen dabei die Steuerung der Einspritzdüsen: Durch elektrische Impulse lässt sich die Atomstruktur der Kristalle bei Bedarf mehrere Hunderttausend Mal pro Sekunde ausdehnen. Mit der ausgefeilten Einspritzung werden aber nicht nur die Emissionen weiter verringert, auch das Arbeitsgeräusch des Motors nimmt erneut ab.

2006 – BlueTEC für Personenwagen
Mercedes-Benz führt 2006 in einer E-Klasse BlueTEC für Personenwagen in den Markt ein. Die Technologie für die saubersten Diesel der Welt wird seit 2005 erfolgreich für Nutzfahrzeuge eingesetzt. Der Mercedes-Benz E 320 BlueTEC ist der erste Vertreter einer neuen Generation von Diesel-Pkw der Stuttgarter Marke auf dieser technischen Basis. Ab Herbst 2006 kommt der E 320 BlueTEC in den USA auf den Markt, für Ende 2007 ist die Markteinführung des ersten BlueTEC Pkw in Europa geplant.

Das seit 2002 entwickelte modulare Technologiepaket BlueTEC (für Nutzfahrzeuge in der Schreibweise BlueTec) setzt auf mehrere Maßnahmen zur Verringerung von Dieselemissionen. Dazu gehören einerseits bekannte Verfahren wie Oxidationskatalysator und Partikelfilter sowie optimierte Motoren. Herzstück des Systems ist aber die eigentliche BlueTEC Technologie zum Abbau von Stickoxiden. Im ersten so ausgestatteten Serienfahrzeug, dem E 320 BlueTEC, arbeitet eine aufwändige Katalysatorlösung, die aus einem verbesserten Stickoxid-Speicherkatalysator und einem SCR-Katalysator besteht. Dieser Katalysator-Kreislauf sammelt im Normalbetrieb die Stickoxide des Abgases. Durch regelmäßige Umstellungen des Treibstoff-Luft-Gemischs im Motor verändert sich die Verbrennung und damit die Zusammensetzung der Abgase für kurze Zeit. Dabei löst BlueTEC die gespeicherten Stickoxide in Stickstoff und Wasserdampf auf.

Aufwändiger, aber noch wirkungsvoller ist die Selective Catalytic Reduction (SCR) über AdBlue® Einspritzung. Beim Einspritzen von AdBlue® in das vorgereinigte Abgas wird Ammoniak freigesetzt, das dann im nachgeschalteten SCR-Katalysator die Reduktion der Stickoxide zu unschädlichem Stickstoff und Wasser veranlasst. Das Einsprühen der wässrigen Harnstofflösung in den Abgasstrom ist die zurzeit leistungsfähigste Methode der Abgasnachbehandlung für Dieselmotoren. Mit diesem System lassen sich Stickoxide um bis zu 80 Prozent mindern. Dass auch dieses Verfahren in der Serie eingesetzt werden könnte, zeigen die Mercedes-Benz Ingenieure 2006 mit der Vision GL 320 BlueTEC. Im Herbst 2006 kommt schließlich das Serienfahrzeug E 320 BlueTEC.

Die BlueTEC Technologie wird in Europa seit 2005 bereits sehr erfolgreich bei Mercedes-Benz Nutzfahrzeugen eingesetzt. Inzwischen hat sich diese Technologie bei mehr als 20 000 Actros-, Axor- und Atego-Lkw ausgezeichnet bewährt. BlueTEC mindert dabei die Stickoxide so deutlich, dass die für Lastwagen ab 2009 gültigen Abgasnormen heute schon unterschritten werden. Das wird mit verringerten Straßenbenutzungs-Gebühren (Maut) für Lkw mit Euro-5-Technik bis zum Jahr 2009 belohnt. Während AdBlue® bei Pkw im Rahmen einer Wartung nachgefüllt werden könnte, steht für Nutzfahrzeuge in Europa ein umfassendes Versorgungsnetz von AdBlue® Zapfpunkten zur Verfügung.

2007 – BlueTEC Pkw in Europa
Ende 2007 stellt Mercedes-Benz den E 300 BlueTEC der Baureihe 211 als ersten Personenwagen mit BlueTEC für den europäischen Markt vor. Er ist mit Abstand der sauberste Diesel seiner Klasse und erfüllt in vollem Umfang die Anforderungen der EU-5-Abgasgrenzwerte.

Gleichzeitig forciert Mercedes-Benz 2007 den Ausbau der Modellpalette von BlueTEC Fahrzeugen. In Detroit werden die drei Modelle R 320 BlueTEC, ML 320 BlueTEC und GL 320 BlueTEC vorgestellt, die 2008 in Amerika debütieren werden. Einen Blick in die Zukunft geben die Ingenieure auf dem Automobil-Salon in Genf mit dem
Mercedes-Benz Vision C 220 BlueTEC. Die Studie hat erstmals einen Vierzylindermotor, der auf der BlueTEC Technik basiert.

2008 – BlueEFFICIENCY für Diesel-Typen
BlueEFFICIENCY, das ganzheitliche Programm zur Verbrauchsreduzierung von Fahrzeugen, wird 2008 von Mercedes-Benz eingeführt. Auch der Dieselmotor profitiert in den CDI BlueEFFICIENCY Typen von diesem innovativen Ansatz: Für BlueEFFICIENCY nutzen die Mercedes-Benz Ingenieure Potenziale aus allen Entwicklungsbereichen, um Gewicht, Luft- und Rollwiderstand weiter zu verringern und das Energiemanage-ment der Fahrzeuge noch effizienter zu organisieren.

2009 – Komplette BlueTEC Typenpalette für Europa
Seit September 2009 bietet Mercedes-Benz seine komplette BlueTEC Modellpalette auch in Europa an: Neben der neuen E-Klasse Limousine E 350 BlueTEC der Baureihe W 212 gehören dazu die schon seit einem Jahr in den USA angebotenen Typen ML 350 BlueTEC 4MATIC, GL 350 BlueTEC 4MATIC und R 350 BlueTEC 4MATIC. Im Frühjahr 2010 folgt der Typ G 350 BlueTEC. So trifft ein echter Klassiker – die seit 1979 erfolgreiche G-Klasse – auf den besonders sauberen Dieselantrieb von Mercedes-Benz des 21. Jahrhunderts.

2009 – Verbrauchsoptimierte Vierzylindermotoren mit BlueTEC
Die für den nordamerikanischen Markt konzipierte Studie E 250 BlueTEC zeigt im Frühjahr 2009, wie die BlueTEC Technologie in der E-Klasse mit einem verbrauchsoptimierten Vierzylindermotor kombiniert werden kann. Dazu wird ein völlig neu entwickelter Vierzylinder-Diesel mit BlueTEC kombiniert. Ergebnis ist das sparsamste und sauberste Diesel-Modell dieser Fahrzeugklasse, das mit einer Reichweite bis zu 44 Meilen pro Gallone (entspr. 5,3 Liter je 100 Kilometer) eine Kraftstoff-Effizienz erzielt, die besser ist als die der meisten hybridisierten Fahrzeuge auf dem US-Markt.

2009 – Die vierte CDI-Generation
In den neuen Vierzylinder-Dieselmotoren des Jahres 2009 hat die vierte Generation der Common-Rail-Direkteinspritzung Premiere. Kennzeichen ist ein um 400 bar gesteigerter maximaler Raildruck, der nun 2000 bar beträgt. Neu entwickelte Piezo-Injektoren zählen zu den wichtigsten Bauteilen der neuesten CDI-Generation. Im Unterschied zu den bisher üblichen Systemen wird mit ihrem Hub die Düsennadel direkt angesteuert, sodass sich die Kraftstoffeinspritzung genauer an die jeweilige Last- und Drehzahlsituation anpassen lässt – beispielsweise durch präzise Mehrfacheinspritzungen, die sich günstig auf Emissionen, Verbrauch und Verbrennungsgeräusch auswirken.

Bei den neuen Dieselmotoren im E 220 CDI BlueEFFICIENCY und E 250 CDI BlueEFFICIENCY verwirklicht Mercedes-Benz außerdem erstmals eine zweistufige Aufladung für Pkw-Seriendieselmotoren. Ziel ist es, gegenüber dem einstufigen Abgasturbolader weitere Vorteile zu erzielen, zum Beispiel eine weitere Verbesserung des Anfahrverhaltens und der Spitzenleistung.

2010 – BlueTEC in der S-Klasse
Im Sommer 2010 nimmt Mercedes-Benz das erste BlueTEC-Modell der S-Klasse in das Programm auf, den S 350 BlueTEC. Er hat einen kombinierten Verbrauch von nur 6,8 Liter Dieselkraftstoff pro 100 Kilometer (NEFZ) – das entspricht einem CO2-Ausstoß von 177 Gramm pro Kilometer. Der S 350 BlueTEC erfüllt bereits die für das Jahr 2014 vorgesehenen Abgaswerte nach EU-6-Norm.

Im Herbst 2010 folgt der S 250 CDI BlueEFFICIENCY: Diese S-Klasse Limousine ist das erste 5-Liter-Auto der Luxusklasse und das erste Modell mit Vierzylindermotor in der mehr als 60-jährigen Erfolgsgeschichte der S-Klasse. Der hoch effiziente Turbodiesel erzielt im NEFZ-Zyklus einen Kraftstoffverbrauch von nur 5,7 Litern pro 100 Kilometer, was einem CO2-Ausstoß von 149 Gramm je Kilometer entspricht. Damit ist der S 250 CDI BlueEFFICIENCY das erste Fahrzeug seiner Klasse, das die 150-Gramm-CO2-Marke unterschreitet.

2011 – BlueTEC HYBRID in der Serienfertigung
2011 kommt der E 300 BlueTEC HYBRID auf den Markt. Dieser erste serienmäßige Dieselhybrid-Personenwagen eines europäischen Herstellers ist als Limousine und als T-Modell zu haben. Das 2010 auf den Automobil-Salon in Genf präsentierte Fahrzeug kombiniert den 2,2-Liter- Vierzylinder-Dieselmotor mit 150 kW (204 PS) Leistung und ein leistungsstarkes Hybridmodul mit 15-kW-Elektromotor. Die Elektromaschine ist dabei zwischen Verbrennungstriebwerk und Siebengang-Automatikgetriebe angeordnet und unterstützt den Dieselmotor beim Beschleuni-gen (Boost-Effekt), eignet sich aber auch für rein elektrisches Fahren. Außerdem wird sie im Generatorbetrieb zur Bremsenergie-Rückgewinnung (Rekuperation) genutzt. Der Verbrauch des E 300 BlueTEC HYBRID beträgt 4,1 Liter Dieselöl pro 100 Kilometer. Das entspricht einem CO2-Ausstoß von 109 Gramm je Kilometer.

Quelle: Daimler AG