Der Mercedes-Benz 300 SLR ist ein schillernder Sonderfall in der Renngeschichte der Marke. Er basiert zu einem Teil auf der Technik des erfolgreichen Grand-Prix-Rennwagens, ist aber als Straßenrennwagen karossiert. Er sichert der der Marke 1955 wichtige Erfolge und trägt damit seinen Teil zum großen Ruhm bei.

Der 300 SLR ist bereits für die Saison1954 vorgesehen, und das Unternehmen hatte ihn schon für die 24 Stunden von Le Mans 1954 gemeldet, dann jedoch kurzfristig zurückgezogen – der Rennwagen ist noch nicht fertig. Erst im September 1954 absolviert ein Prototyp im Park von Monza erste Testrunden, mit 860 Kilogramm Trockengewicht einschließlich zweier Reserveräder im Gepäckabteil. Gut Ding will Weile haben, und ein Premium-Produkt ist der silberne Renn-Roadster wirklich, robust wie ein Panzer, aber agil wie eine Dschungelkatze, wie es der wortgewandte 300 SLR-Pilot John Fitch in seinem autobiographischen Buch „Racing with Mercedes“ auf den Punkt bringt.

Bereits seine interne Bezeichnung W 196 S verweist auf die nahe Verwandtschaft zum zeitgenössischen Grand-Prix-Silberpfeil, der in der Tat überall Pate steht. Bei seinem Motor, mit zwei Millimeter mehr Bohrung und 9,2 Millimeter mehr Hub auf 2982 Kubikzentimeter Volumen gebracht, handelt es sich um die höchste Ausbaustufe von dessen Reihenachtzylinder, 296 PS (218 kW) bei 7400/min stark. Empfohlene Drehzahl, Leistung und Tankvolumen wechseln je nach Charakter des anstehenden Rennens zwischen Sprint (wie beim Eifelrennen auf dem Nürburgring über 228,1 Kilometer) und Marathon (wie in Le Mans). Nach Art der Väter 40 Jahre zuvor sind Kopf und Zylinder eine Einheit, die beiden Vierer-Blöcke (jeder wiegt 17,5 Kilogramm) bestehen indessen aus Silumin statt Stahl wie noch der Motor des W 196 R. Mit einem Einbaugewicht von 235 Kilogramm wartet dieses Aggregat mit erstaunlicher Standfestigkeit auf. Eines wird auf dem Dynamometer bei Renndrehzahlen über 9800 Kilometer und 32 weitere Stunden getestet. Nur die Ölringe tauscht man nach 5954 Kilometern aus. Im Winkel von 57 Grad nach rechts geneigt, ruht es noch vier Grad tiefer im Chassis des SLR, das gleichwohl im Hinblick auf die zum Zyklus zählenden strapaziösen Straßenkurse erheblich mehr Bodenfreiheit wahrt als der Einsitzer. Gespeist wird es mit einer Mischung aus 75 Prozent Tankstellentreibstoff, 15 Prozent Methylalkohol und zehn Prozent Benzol.

Fast unangetastet, wenn auch auf die besonderen Gegebenheiten beispielsweise der beiden italienischen Läufe zugeschnitten, wird die Radaufhängung des W 196 R übernommen, mit doppelten Querlenkern vorn und einer Schwingachse hinten. Der Gitterrohrrahmen des Sportwagens, 60 Kilogramm leicht, ist eher dem 300 SL von 1952 entlehnt, ein üppiges Fachwerk von Röhren mit einem Durchmesser von 25 Millimeter bei einem Millimeter Wandstärke vor allem im Bereich der tief angesiedelten Flanken und stärkeren Verstrebungen im Umfeld der Aufhängung. Es muss schließlich Raum für zwei Personen bieten. Im Übrigen werden der zuständige Ingenieur Ludwig Kraus und sein Team durch die Vorgaben im Anhang J der FIA-Regularien in die Pflicht genommen, welche nach zwei Türen verlangen und die Maße des Passagierraums abstecken. Dennoch sitzt der Fahrer wie im Rennwagen mit gespreizten Beinen über dem Kupplungstunnel. Das abnehmbare Lenkrad ist links angesiedelt, im Unterschied zu seinen Widersachern von Jaguar oder Ferrari, womit diese eigentlich besser für die europäischen Kurse gerüstet sind, die im Uhrzeigersinn gefahren werden.

Nur bei der Mille Miglia sind zwei von vier Piloten tatsächlich mit Beifahrer unterwegs: Der rotbärtige englische Motorjournalist Denis Jenkinson unterstützt Stirling Moss. Hans Herrmann wird von Fangios Mechaniker Hermann Eger begleitet. Fangio selbst und Karl Kling ziehen es jedoch vor, solo zu starten. Der zweite Mann an Bord hat unter anderem die kuriose Aufgabe, im Falle eines Falles eine Hupe zu betätigen, da der Virtuose am Volant ja alle Hände voll zu tun hat.

Bremshilfen verbessern die Verzögerung
In Le Mans machen die silbernen Zweisitzer später zunächst Furore mit unkonventionellen Bremshilfen. Zum einen lässt sich mit Hilfe von vier Knöpfen ein Schuss Öl in die jeweilige Bremstrommel sprühen, wenn ein Rad blockiert, was damals bei Fahrzeugen aller Marken verhältnismäßig oft passiert. Zum anderen reckt sich, vom Fahrer per Hand aktiviert, bei Bedarf am Fahrzeugheck eine zusätzliche Luftbremse in den Fahrtwind. Die Wirkung ist beachtlich: Er sei wie von einem Gummiseil zurückgehalten worden, erinnert sich John Fitch. Und: Bevor sie beim Herausbeschleunigen aus einer Kurve ganz in ihre Ruhestellung zurückgekehrt sei, habe sie die Traktion deutlich verbessert, merkt Moss an.

Noch einmal eingesetzt wird die Luftbremse beim Großen Preis von Schweden in Kristianstad Anfang August. Zu diesem Rennen, das nicht zum Championat zählt, reiste Gast-Pilot Wolfgang Graf Berghe von Trips in einem von zwei geschlossenen SLR-Versionen an, die Uhlenhaut für spätere Langstreckenrennen hatte entwickeln lassen. Zum Sporteinsatz kommen sie nie. So dienen sie, höllisch laut, vor allem dem persönlichen Transport des Leiters der Rennabteilung und erhalten so den Beinamen „Uhlenhaut-Coupé“ – kein Wunder, dass es mit dessen Gehör schon nicht mehr zum Besten steht.

Mercedes-Benz 300 SLR (W 196 S)
– Einsatz: 1955
– Motor: Viertakt-Otto mit Direkteinspritzung, 8 Zylinder, Reihenanordnung
– Hubraum: 2982 Kubikzentimeter
– Leistung: 310 PS (228 kW)
– Höchstgeschwindigkeit: mehr als 300 km/h

Quelle: Daimler AG