Carl Benz erfindet 1886 das Automobil als Fortbewegungsmittel: Sein Kraftwagen ist ein technisches Meisterwerk, das den Alltag der Menschen verändern wird. An sportliche Wettbewerbe denkt der Mannheimer in den ersten Jahren dabei ganz ausdrücklich nicht, er äußert vielmehr Kritik an solchen Aktivitäten:

„Anstatt an Rennen teilzunehmen, die keinen Gewinn an Erfahrung bringen, sondern vielmehr nur Schäden anrichten, werden wir weiterhin Wert legen auf die Herstellung solider und zuverlässiger Tourenwagen“, sagt Carl Benz noch im Jahre 1901. Die Innovationskraft des Motorsports und seine starke Publikumswirkung als Werbemaßnahme schätzt Benz offenbar auch 15 Jahre nach seiner Erfindung eher gering ein.

Dabei sind bereits 1895 zwei Benz-Wagen unter den acht ersten Fahrzeugen, die beim Rennen Paris – Bordeaux – Paris ins Ziel fahren. Und ein Roger-Benz kommt 1894 beim ersten Autorennen der Geschichte als fünfter Wagen ins Ziel. Immerhin baut Benz & Cie. schon seit zwei Jahren ausgesprochene Rennwagen, als der Firmengründer seine Kritik äußert.

Treibende Kraft hinter diesem Engagement sind die Benz-Söhne Eugen und Richard. Das erste konsequent auf den Sport ausgelegte Automobil der Marke ist der Benz 8 PS Rennwagen von 1899, mit dem Fritz Held bei der Fernfahrt Frankfurt – Köln über eine Strecke von 193,2 Kilometern mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 22,5 km/h den Klassensieg und die Große Goldene Medaille erringt. Ein weiterer Benz 8 PS mit Emil Graf als Fahrer belegt den zweiten Platz.

Im 8-PS-Wagen (5,9 kW) siegt 1899 außerdem Baron Theodor von Liebieg im ersten Internationalen Rennen in Wien. Weitere Erfolge mit dem mittlerweile auf 12 PS (8,8 kW) leistungsgesteigerten Motor gibt es 1899 durch Fritz Held als Zweitplazierten bei der Fahrt Innsbruck – München und Berlin – Leipzig, aus der er zusammen mit Richard Benz als Sieger für die kürzeste Fahrzeit hervorgeht. Auch in Amerika verzeichnet Benz Erfolge: Oskar Mueller kommt als einziger Fahrer bei der ersten Automobilwettfahrt der USA am 2. November von Chicago nach Vaukegan und zurück ins Ziel, bei einem weiteren Wettbewerb wenige Wochen später belegt er den zweiten Platz.

In den Jahren 1900 und 1901 bietet Benz & Cie. im Verkaufsprogramm einen aus dem 8-PS-Rennwagen abgeleiteten Produktionsrennwagen zum Preis von 15 000 Mark an. Bei diesem Fahrzeug ist die Leistung des Zweizylinder-Boxermotors („Contra“-Motor) bereits auf 16 PS (12 kW) gestiegen. Er hat eine Zentralölung, eine Wasserpumpe sowie ein Zahnrad-Vorgelege mit vier Übersetzungen und einem Rückwärtsgang. Schon bei seinem ersten Einsatz in der Gebirgsfahrt Eisenach – Oberhof – Meiningen – Eisenach im Jahr 1900 kommt der Wagen unter Fritz Scarisbrick aus Hanau mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 30,1 km/h auf den zweiten Platz. Bei der Fernfahrt Mannheim – Pforzheim – Mannheim zur Erinnerung an die Fahrt von Bertha Benz im Jahr 1888 gewinnt Fritz Held am 13. Mai 1900 auf einem Benz 16 PS.

Georg Diehl entwickelt für Benz & Cie. ebenfalls 1900 einen 20 PS (15 kW) starken Rennwagen mit einem Vierzylinder-Boxermotor, bei dem erstmals in einem Wettbewerbsfahrzeug der Marke eine schräg gestellte Lenksäule mit Steuerrad zum Einsatz kommt. Beim internationalen Bahnrennen in Frankfurt am 29. Juli 1900 über eine Distanz von 48 Kilometern siegt der 25jährige Benz-Chefmechaniker Mathias Bender auf diesem Wagen. Seine Fahrzeit ergibt eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 47,5 km/h – und liegt damit gerade eben noch unter der von Carl Benz aufgestellten Grenze von 50 km/h, die der Automobil-Pionier als Höchstgeschwindigkeit für sicheres und vernünftiges Fahren nennt. Den zweiten Platz belegt Scarisbrick mit dem 16 PS Zweizylinder-Modell. Die Erfolge des Jahres 1900 lassen sich mit diesen Wagen in der Folgezeit allerdings nicht mehr fortsetzen, weil die Konkurrenz der DMG aus Cannstatt mit dem neuen Mercedes einfach zu stark ist.

Die Skepsis von Carl Benz gegenüber dem Motorsport mag auch mit der langsameren Entwicklung zusammenhängen, die der Automobilrennsport in Deutschland verglichen mit Frankreich nimmt: Während das erste offizielle Automobilrennen der Welt 1894 von mehreren tausend Menschen verfolgt wird, bestaunen vier Jahre später den ersten deutschen Motorsportwettbewerb (bei dem Fahrzeuge von Benz und Daimler am Start sind) nur vergleichsweise wenige Zuschauer. Die Begeisterung für den Rennsport muss sich in Deutschland erst entwickeln – ebenso wie die Verbreitung des Automobils.

1903: Benz bekennt sich zum Rennsport
Die Unstimmigkeiten zwischen Carl Benz und seinem Partner Julius Ganß über die Ausrichtung der Modellpalette führen 1902 dazu, dass ein zweites Konstruktionsbüro unter der Leitung des Franzosen Marius Barbarou bei Benz & Cie. in Mannheim eingerichtet wird. Aufgabe der Mannschaft ist es unter anderem, einen modernen Rennwagen als Konkurrenten des Mercedes zu bauen. Barbarou entwirft den 60-PS-Rennwagen „Parsifal“ in konsequenter Leichtbautechnik: Das Fahrzeug wiegt 782 Kilogramm, besonders der Motor ist sehr leicht im Vergleich zu den Mercedes-Maschinen.

1903 kommt das Fahrzeug mit einem Vierzylindermotor von 11 260 Kubikzentimeter Hubraum nur einmal bei einem Langstreckenrennen zum Einsatz: Barbarou selbst steuert den Parsifal im Mai 1903 beim Rennen Paris – Madrid bis nach Bordeaux, wo der Wettbewerb wegen der zahlreichen Unfälle abgebrochen wird. Am 19. Juni 1903 gewinnt Barbarou dann mit einer Leichtbau-Ausführung des Parsifal-Rennwagens das Kilometerrennen von Huy in Belgien mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 119,2 km/h.

Die Reibungsverluste in der Unternehmensführung von Benz & Cie. verringern sich nach dem Ausscheiden von Carl Benz 1903 und seinem Wiedereintritt als technischer Berater 1904 deutlich. So steht 1905 im Zeichen der Konsolidierung des Modellprogramms und der Entwicklung neuer Fahrzeuge. Im Jahr 1906 entsteht der neue Hochleistungsrennwagen Benz 38/60 PS mit 8,9-Liter-Motor und 60 PS (44 kW) Leistung. Bei der Targa Florio im April 1907 gelingt es den drei Benz-Fahrern Fritz Erle, Paul Spamann und Herzog von Bojano, den Mannschaftspreis der Regelmäßigkeit auf diesem Fahrzeug zu gewinnen. Mit einer Zeit von 9:11:15 Stunden kommt Erle zudem auf den 15. Platz im Gesamtklassement. Zugleich sind das Belege, dass sich die Einstellung von Benz & Cie. zum Rennsport gegenüber der Jahrhundertwende deutlich verändert hat.

Auf dem Targa-Florio-Rennwagen von 1907 basieren auch drei Wagen, mit denen sich Benz & Cie. am Kaiserpreis-Rennen beteiligt, einer deutschen Rennsportveranstaltung, die im Jahre 1907 von Kaiser Wilhelm II. ausgeschrieben wird. Das Reglement schreibt ein Mindestgewicht von 1175 Kilogramm vor und limitiert den Hubraum auf maximal acht Liter. Fritz Erle setzt zwei verschiedene Motoren ein, einen Kurzhuber mit 145 Millimeter Bohrung und 120 Millimeter Hub sowie ein längerhubiges Aggregat von 130 x 140 Millimetern. Beiden Varianten ist jedoch kein Erfolg beschieden: Weder Benz noch Mercedes können in dem Rennen punkten, das im Juni 1907 im Taunus stattfindet. Gewinner des Kaiserpreises wird der Italiener Felice Nazzaro auf Fiat, bester deutscher Fahrer ist Carl Jörns auf Opel.

1908: Prinz Heinrich als Förderer des Rennsports
Im Juni 1908 Jahres gewinnt Erle auf Benz 50 PS die 3. Herkomer-Fahrt (Dresden – Eisenach – Mannheim – Lindau – München – Augsburg – Frankfurt/Main) und sichert sich damit den Gewinn des Herkomer-Wanderpreises. Der Tourenwagen ist auch 1908 bei der 1. Prinz-Heinrich-Fahrt siegreich: Das Rennen im Juni von Berlin nach Frankfurt/Main ist das erste in einer Serie von insgesamt drei Prinz-Heinrich-Fahrten in den Jahren 1908 bis 1910, die das Erbe der drei Herkomer-Konkurrenzen der Jahre 1905 bis 1907 antreten. Zum Zweck haben die Tourenfahrten die Pflege der Automobiltouristik und die Vervollkommnung des Tourenwagens, verschiedene Prüfungen bieten dabei allerdings eindeutigen Renncharakter.

Prinz Heinrich von Preußen, der automobilbegeisterte Bruder des deutschen Kaisers, stiftet im Juli 1907 den Wanderpreis für seine große internationale Tourenfahrt, die von 1908 an ausgetragen werden soll. Das Reglement beschränkt die Teilnahme auf viersitzige Vier- oder Sechszylinderwagen, die zur Fahrt auf öffentlichen Straßen zugelassen sind und am Tag der Abnahme mindestens 2000 Kilometer Laufleistung aufweisen müssen.

Benz & Cie. startet bei der ersten Prinz-Heinrich-Fahrt vom 9. bis 17. Juni 1908 über eine Distanz von 2201 Kilometern mit insgesamt elf Fahrzeugen, die Nennleistungen von 25, 50 oder 75 PS haben (18, 37 und 55 kW). Unter den insgesamt 129 Teilnehmern setzt sich Fritz Erle auf seinem Benz 7,5 Liter Spezial-Tourenwagen mit nominell 50 PS (37 kW) als Sieger durch.

Die zweite Prinz-Heinrich-Fahrt wird vom 10. bis 18. Juni 1909 über eine Distanz von 1858 Kilometern auf der Strecke Berlin – Breslau – Tatra-Lomnicz – Wien – Salzburg – München ausgetragen. Es starten 108 Teilnehmer, davon acht Benz Spezial-Tourenwagen mit einer Nennleistung von 20 PS (15 kW). Sieger in der Gesamtwertung wird Wilhelm Opel auf Opel, für den bestplatzierten Benz, gesteuert von Edward Forchheimer, reicht es zum vierten Platz.

Das dritte Rennen der Serie wird vom 2. bis 8. Juni 1910 über 1945 Kilometer auf der Strecke Berlin – Braunschweig – Kassel – Nürnberg – Straßburg – Metz – Homburg vor der Höhe. gefahren. Benz entwickelt für diese Fahrt zehn vollkommen neue Spezial-Tourenwagen, davon vier mit 5,7 Liter und sechs mit 7,3 Liter Hubraum. Im Gegensatz zu den Benz-Wagen der vorherigen Prinz-Heinrich-Fahrten sind die Fahrzeuge von 1910 mit Kardanantrieb ausgerüstet und haben eine aerodynamisch optimierte Karosserie mit einem charakteristischen Spitzheck.

Wie schon 1909 endet die Prinz-Heinrich-Fahrt für Benz auch 1910 nicht mit dem erhofften Sieg: Fritz Erle kommt als bester Fahrer der Marke auf einem 5,7 Liter-Wagen mit 80 PS (59 KW) auf Platz fünf ins Ziel. Die meisten Benz-Wagen für die Prinz-Heinrich-Fahrten der Jahre 1908 bis 1910 werden auch nach ihrem eigentlichen Verwendungszweck noch bei Rennen und Tourenfahrten eingesetzt und anschließend an sportlich ambitionierte Privatleute verkauft.

1908: Die Benz Grand Prix-Wagen
Mit einer Teilnahme am französischen Grand Prix von 1908 will Benz & Cie. nach längerer Abwesenheit in den internationalen Spitzen-Rennsport zurückkehren. Hans Nibel und Louis de Groulart übernehmen die Aufgabe, einen leistungsfähigen Rennwagen für dieses Ziel zu entwerfen, die Leitung des Projektes hat Benz-Chefkonstrukteur Georg Diehl. Der Belgier de Groulart ist 1903 zusammen mit Marius Barbarou zu Benz nach Mannheim gekommen und hat sich bald als Motorenkonstrukteur einen Namen gemacht.

Die Chassiskonstruktion des Benz 120 PS folgt bewährten Prinzipien: Unter anderem zeichnet ein Rahmen aus Pressstahlprofilen mit über der Hinterachse gekröpften Längsträgern das Fahrzeug aus, dazu kommen Federbanddämpfer an Vorder- und Hinterrädern. Der von de Groulart konstruierte Vierzylindermotor hat hängende Ventile, die über Stoßstangen und Kipphebel von einer untenliegenden Nockenwelle gesteuert werden. Die Bohrung liegt mit 154,9 Millimetern an der zulässigen Grenze, und mit einem Kolbenhub von 165 Millimetern ergibt sich ein Hubraum von 12,4 Litern.

Der erste Wagen wird im März 1908 fertig gestellt und ausgedehnten Erprobungen unterzogen. Seinen ersten Renneinsatz erlebt er am 1. Juni beim Rennen Moskau – Petersburg über 686 Kilometer, das Victor Héméry in der Rekordzeit von 8:30:48 Stunden mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 80,6 km/h als Sieger im Gesamtklassement beendet.

Schon das nächste Rennen ist die große Herausforderung, der französische Grand Prix am 7. Juli 1908 in Dieppe. Die Benz-Fahrer Victor Héméry und René Hanriot kommen hinter Christian Lautenschlager auf Mercedes als Zweiter und Dritter durchs Ziel. Teamchef Fritz Erle belegt den siebten Platz. Damit teilen sich Mercedes und Benz den Triumph über die französischen Rennteams, die von einem Heimsieg ausgegangen sind.

Eine direkte Weiterentwicklung des 120-PS-Modells ist der Rennwagen Benz 150 PS, dessen Motor durch die Verlängerung des Kolbenhubs auf 200 Millimeter nun eine Leistung von 158 PS (116 kW) bei 1500/min aus 15,1 Liter Hubraum erzielt. Der erste Renneinsatz erfolgt am 20. September 1908 beim Semmering-Rennen, wo Fritz Erle in der Klasse der Rennwagen mit mehr als acht Liter Hubraum den dritten Platz belegt. Héméry kommt im selben Rennen in der Klasse der Grand-Prix-Rennwagen auf den dritten Platz auf Benz 120 PS.

Beim Grand Prix von Amerika, der am 26. November 1908 in Savannah ausgetragen wird, geht das Unternehmen mit drei Rennwagen Benz 150 PS an den Start. Nachdem Erle wegen eines leichten Unfalls aufgeben muss, erreichen Victor Héméry und René Hanriot die Plätze zwei und vier. In den USA erzielen verschiedene Fahrer mit dem Benz 150 PS bei Sprintrennen und Rekordversuchen in den Jahren 1908 und 1909 zahlreiche weitere Erfolge. Barney Oldfield, der später durch noch spektakulärere Bestleistungen berühmt wird, erreicht am 19. August 1909 auf der kurz zuvor fertig gestellten Bahn von Indianapolis eine Höchstgeschwindigkeit von 183,4 km/h, seine Durchschnittsgeschwindigkeit bei einer Meile mit stehendem Start beträgt 134,4 km/h.

1910: Der „Blitzen-Benz“
Dieser Wagen ist die Automobil gewordene Gegenthese zur Forderung von Carl Benz nach einem vernünftigen, maximal 50 km/h schnellen Fahrzeug: Der Benz 200 PS, berühmt und bekannt vor allem unter dem in Amerika geprägten Namen „Blitzen-Benz“, katapultiert die Mannheimer Marke endgültig in den Fokus einer am Motorsport interessierten Öffentlichkeit. Seine Paradedisziplin sind vor allem die Geschwindigkeitsrekorde, die in den ersten Jahren des 20. Jahrhunderts die Evolution des Autos zum schnellsten Fortbewegungsmittel unterstreichen.

Bei dieser Jagd der verschiedenen Autohersteller nach immer höherer Geschwindigkeit ist der „Blitzen-Benz“ eines der erfolgreichsten Automobile einer ganzen Epoche: 228,1 km/h – schneller ist ein Landfahrzeug noch nie zuvor gefahren als das Mannheimer Weltrekordfahrzeug, das Bob Burman am 23. April 1911 am Strand von Daytona Beach, Florida/USA, über einen Kilometer mit fliegendem Start steuert. Auf der fliegenden Meile erzielt der Wagen eine ebenso spektakuläre Durchschnittsgeschwindigkeit von 225,65 km/h. Bis 1919 bleiben diese Rekorde ungeschlagen. Damit ist der Benz doppelt so schnell wie ein Flugzeug der damaligen Zeit, und auch der Schienenfahrzeug-Rekord (1903: 210 km/h) ist übertroffen.

Konstruktiv geht der Wagen auf die erfolgreichen Benz Grand-Prix-Wagen von 1908 zurück. Die Techniker Victor Héméry, Hans Nibel und ihre Kollegen schaffen ein imposantes Automobil, das mit seinem mächtigen, exakt 21 500 Kubikzentimeter großen Vierzylindermotor lange Zeit das schnellste Auto der Welt sein wird. Allein schon der gewaltige Hubraum ist ein Rekord. Denn mehr Kubikzentimeter wird kein Renn- oder Rekordwagen von Benz & Cie., der Daimler-Motoren-Gesellschaft oder der Daimler-Benz AG mehr haben. In der ersten Ausführung leistet dieser gewaltige Motor 184 PS (135 kW) bei 1500/min, doch sorgfältige Feinarbeit der Ingenieure bringt schließlich 200 PS (147 kW) bei 1600/min. Die Karosserie wird um diesen Motor herum aufgebaut, Basis ist dabei das Chassis des Grand-Prix-Wagens.

Einen Vorgeschmack auf seine Leistung zeigt das Fahrzeug schon bei seinem ersten Einsatz im Kilometerrennen von Frankfurt/Main. Hier siegt Fritz Erle mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 159,3 km/h mit fliegendem Start. Der Benz 200 PS besucht die Rekordstrecken der alten Welt, beispielsweise das Betonoval in Brooklands/England. Dabei verschiebt er alle bis dahin bekannten Grenzen – und zeigt schon bald, dass die Strecken in Europa zu kurz und zu eng sind für die angepeilten Geschwindigkeiten.
1910 wird der neu karossierte Wagen nach Amerika verschifft. Dort kauft ihn der Veranstaltungsmanager Ernie Moross, der ihm den werbewirksamen Namen „Lightning Benz“ verpasst, weil das Auto so schnell wie der Blitz (englisch: lightning) ist. Bald bricht Barney Oldfield in Daytona Beach den bestehenden Weltrekord mit seiner Rekordgeschwindigkeit von 211,97 km/h. Solche Hochgeschwindigkeitsfahrten finden damals ausnahmslos auf Sandpisten statt; angesichts der im Vergleich zu heute dürftigen Straßenlage und einer fehlenden Windschutzscheibe verdienen derartige Leistungen der tollkühnen Fahrer besonders großen Respekt.

Moross ändert den Namen des Wagens in das deutsch klingende „Blitzen-Benz“ und zieht weiter die Aufmerksamkeit des Publikums auf das Ausnahme-Automobil. Das Rekordfahrzeug wird zu einer Attraktion, die – ähnlich einem Wanderzirkus – durch die USA tourt. Im Rahmen dieser Tournee bricht der „Blitzen-Benz“ schließlich mit Bob Burman am Steuer im April 1911 die noch frische Weltrekordmarke und setzt den auf Jahre hinaus gültigen Rekord von 228,1 km/h. Neben dem Rekordfahrzeug entstehen weitere fünf „Blitzen-Benz“.

Benz & Cie. nimmt ebenso wie Mercedes während des Ersten Weltkriegs und in den zwei darauf folgenden Jahren offiziell an keinen motorsportlichen Veranstaltungen teil. Einzelne Privatfahrer schreiben die Sieggeschichte mit Hilfe ihrer deutschen Fahrzeuge aber fort. Zu Beginn der 1920er Jahre entstehen bei Benz & Cie. dann wieder verschiedene neue Rennwagen auf der Basis von Serienwagen. Das Fahrgestell wird dabei nach entsprechenden Modifikationen jeweils mit einer aerodynamisch optimierten Karosserie versehen, die in ihrer Grundform mit dem spitzen Heck noch immer an den „Blitzen-Benz“ erinnert.

Beim Avus-Eröffnungsrennen am 24. und 25. September 1921 setzt Benz vier dieser Wagen ein, zwei 6/18 PS und zwei 10/30 PS. Im Rennen der Klasse X B (Wagen mit bis zu zehn Steuer-PS und hängenden Ventilen) siegt Werksfahrer Franz Hörner auf einem der 10/30 PS Wagen. Bei einer Streckenlänge von 157,4 Kilometern erreicht er die Durchschnittsgeschwindigkeit von 118,1 km/h. Das Rennen der Klasse VI B verläuft nach einem viel versprechenden Anfang weniger erfolgreich und muss in der zweiten Runde abgebrochen werden, weil sämtliche Teilnehmer mit technischen Problemen zu kämpfen haben. Willy Walb scheidet aufgrund eines gebrochenen Splints der Schwinghebelsicherung aus – dabei hatte man nach dem Training den gesamten Motor zerlegt und beim Zusammenbau die vorhandenen Splinte sicherheitshalber gegen neue ersetzt.

Obwohl der Benz 6/18 PS nur wenige Rennerfolge einfährt, gilt seine Konstruktion als fortschrittlich, insbesondere die des Motors. Das 1,6-Liter-Aggregat erreicht damals beachtliche 45 PS (33 kW). Diese erreicht er als klassische Zweiventil-Konstruktion und nicht mit vier Ventilen je Zylinder, die dem Motor in verschiedenen Quellen zugeschrieben werden. Der Motor hat eine per Königswelle angetriebene obenliegende Nockenwelle, zwei Ventile und eine Kurbelwelle mit Gleitlagerung.

Im Oktober 1921 gewinnt Willy Walb auf Benz 6/18 PS die Gesamtwertung der Klasse I beim Baden-Badener Automobilturnier. Und Hörner siegt im September 1922 beim Semmering-Rennen auf Benz 200 PS mit einem Durchschnitt von 79,1 km/h: Der Rekordwagen ist auch in seinem zwölften Jahr auf der Rennpiste für Siege gut.

1923: Benz Tropfenwagen
Vier Jahre nach Kriegsende entsteht in Mannheim ein spektakuläres Automobil: der Tropfenwagen. 1922 beginnt der Bau von vier Fahrzeugen als Rennwagen, ihre Fertigstellung dauert wegen der wirtschaftlich schwierigen Zeit allerdings bis 1923. Ursprünglich ist der Tropfenwagen eine Konstruktion von Edmund Rumpler, der das Fahrzeug bei der Berliner Automobil-Ausstellung 1921 präsentiert. Benz erwirbt sofort die Nachbaurechte für diesen Wagen, denn seine Konzeption mit konsequenter Stromlinienform und Mittelmotor ist wirklich revolutionär.

Der erste Einsatz erfolgt zum Großen Preis von Europa in Monza am 9. September 1923. Von den drei beteiligten Fahrzeugen belegen Fernando Minoia den 4. und Franz Hörner den 5. Platz. Für das Grand-Prix-Rennen sind die Wagen mit einem zusätzlichen Kühler rechts außen vor dem Motor ausgerüstet. Ein Jahr später erfolgt ein weiterer Umbau, bei dem die Hinterrad-Trommelbremsen von der Achsmitte in die Hinterradnaben verlegt werden. Ferner erhalten die Rennfahrzeuge eine neue gekröpfte starre Faustachse anstelle der gerade durchlaufenden Vorderachse.

Von 1923 an wird der Benz Tropfenform-Wagen auch als Sportwagen mit geänderter Karosserie in kleineren Stückzahlen gebaut und kommt in dieser Ausführung neben dem Rennwagen bei verschiedenen Rennen und Bergfahrten erfolgreich ins Ziel. Zum Beispiel wird Adolf Rosenberger 1925 Sieger bei „Rund um die Solitude“ in der Klasse der Wagen bis acht Steuer-PS, und Willy Walb siegt bei den Sportwagen bis fünf Liter Hubraum im Schauinsland-Rennen 1925.

Dass die Benz Tropfenwagen nicht an noch mehr Rennen erfolgreich teilnehmen liegt einerseits an der Wirtschaftskrise in Deutschland. Allerdings beginnt im Mai 1924 auch die Zusammenarbeit von Benz & Cie. mit der Daimler-Motoren-Gesellschaft, die am 28./29. Juni 1926 schließlich zur Fusion beider Firmen zur Daimler-Benz Aktiengesellschaft führt. Die Rennaktivitäten bis zur Fusion werden überwiegend von der DMG übernommen.

Quelle: Daimler AG