Er begründet die stolze Tradition der Nachkriegshauber aus Mannheim und legt zudem den Grundstein für eine neue Internationalität der Lkw mit dem Stern im Grill.

L 3500 - 1950er Jahre

Ab 1952 liefert Daimler-Benz den L 3500 zum Beispiel als CKD-Bausatz bereits nach Argentinien, ab 1954 dann auch nach Brasilien und Indien. Und damit nicht genug: Das indische TATA-Werk baut den L 3500 bald gar in Lizenz. Und in Südamerika erwachsen am Ende aus diesem Export die ersten dortigen Lkw-Werke von Daimler-Benz.

Eher bescheiden kommt dieser Lkw anno 1949 als einer jener Pragmatiker, mit denen die im gleichen Jahr gegründete Bundesrepublik Deutschland Kurs auf das Wirtschaftswunder nimmt. Der leichte Laster L 3250 mit seinen 3,25 Tonnen Nutzlast feiert als erste Nutzfahrzeug-Nachkriegsentwicklung des Konzerns Premiere im Mai 1949 auf der Export-Ausstellung in Hannover, die sich im Laufe der Zeit zur heutigen Hannover Messe Industrie mausern wird.

Den kargen Zeiten entsprechend ist die Basis eher einfach, aber solide, auf der die Nachkriegsnovizen L 3250 sowie der von ihm abgeleitete Omnibus O 3250 aufbauen. Das Fahrgestell zum Beispiel orientiert sich am Opel Blitz, den das Werk direkt nach dem Krieg noch bis 1949 in Lizenz fertigten muss. Und das rundliche, mit Holzrahmen versehene Ganzmetall-Fahrerhaus des Lkw ist in sehr ähnlicher Form bereits Ende der 1930er Jahre in Erscheinung getreten.

Ein neuer Sechszylinder-Diesel emanzipiert sich gegenüber den Benzinern
Doch hat das Ensemble Potenzial, zumal in ihm moderne Technik steckt: Gleichzeitig mit diesen beiden neuen Fahrzeugen tritt der ebenfalls neu entwickelte Sechszylinder-Dieselmotor OM 312 mit 66 kW aus 4,6 Liter Hubraum seinen Siegeszug um die Welt an. Dieser Motor erreicht mit einem sehr guten Leistungsgewicht fast die spezifische Leistung der damaligen Benziner und kann obendrein mit außerordentlich hoher Laufkultur glänzen. Zwar auf Feuerwehrfahrzeuge beschränkt, bringt Daimler-Benz diesen Motor auch bereits 1954 mit Turboaufladung.

Doch sind zu Beginn der 1950er Jahre in dieser Fahrzeugklasse immer noch eher die Benziner denn der Diesel die Regel. Der OM 312 aber leistet einen entscheidenden Beitrag dazu, dass dies gründlich anders wird: Er verankert den Diesel auch in der mittelschweren Klasse.

Diesem neuen Motor jedenfalls hat es der neue Lkw mit zu verdanken, dass bei ihm das Eigengewicht für einen Diesel-Lkw enorm günstig ausfällt. Als L 3250 läuft der neue Leichtlaster nur wenige Monate vom Band, um alsdann – im Januar 1950 – auf L 3500 getauft zu werden und eine weitere Vierteltonne an Nutzlast schultern zu können. Nötig ist das geworden, weil die Konkurrenz wie Borgward oder Magirus solche 3,5-Tonner bereits anbieten.

Die Zahl in der Typenbezeichnung steht bei diesen Lkw übrigens nur noch bis 1955 für die Nutzlast des kompletten Lkw mit Pritschenaufbau. Ab 1955 treten Konstruktionschiffren an die Stelle der plakativen Hinweise auf die Nutzlast. Da heißt der als L 3250 gestartete Leicht-Lkw dann nicht mehr L 3500, sondern L 311.

Aber auch – oder erst recht als solcher – bleibt er Everybody’s Darling. Ein etwas gewichtigerer Bruder, der im Jahr 1953 auf den Plan tritt, hilft ihm dabei: In Form des L 4500, zu dieser Zeit dann L 312 genannt, steht er dem 3,5-Tonner als nahezu gleiches Fahrzeug – mit eben einer Tonne mehr an Nutzlast – ebenfalls äußerst erfolgreich zur Seite. Diese neuen Typen avancieren beide sofort zum Marktführer in ihrer Klasse und können diese Spitzenposition bis zur Ablösung im Jahr 1961 souverän behaupten.

Fahren wie im Pkw
Kein Wunder, haben diese Fahrzeuge doch vom Start weg einiges zu bieten. Da ist das Fahrerhaus mit seiner dreisitzigen Bank und der selbst bei Pkw nicht selbstverständlichen Heizung. Vorn öffnende Dreiecksfenster mit innen angebrachtem Windabweiser aus Glas verschaffen im Sommer zugfreie Kühlung. Sowohl die Optik mit der einteiligen Windschutzscheibe als auch die Technik mit dem laufruhigen Sechszylinder-Diesel sind ihrer Zeit voraus.

Bei den Fahreigenschaften braucht das Werk den Vergleich mit zeitgenössischen Pkw nicht zu scheuen: „Der neue Mercedes-Benz-Lastkraftwagen fügt sich dem modernen flüssigen Schnellverkehr spielend ein”, preist ein Prospekt die Talente des auf 80 km/h Höchstgeschwindigkeit ausgelegten L 3250. Dieser verfüge zudem über „Temperament, Wendigkeit und Schnelligkeit des Personenwagens“, bringe dabei aber „die enorme Wirtschaftlichkeit des kultivierten Dieselmotors und die robuste Zuverlässigkeit einer bis in die letzten Einzelheiten ausgefeilten Konstruktion.“

Basis für gediegene Omnibusse
Die Produktion des auf gleicher Basis gebauten Busses O 3250 läuft im Dezember 1949 an. Im Sommer 1950 gesellt sich der schwerere O 6600 dazu. Mit diesem aus zwei ebenso eleganten wie eindrucksvollen Haubern bestehenden Duo beginnt bei Daimler-Benz nun auch der ernsthafte Neueinstieg ins Busgeschäft der Nachkriegszeit. Allerdings verlangt die Busklientel weit früher als die Lkw-Kundschaft nach Frontlenkern, wie sie das Werk erst ab 1953 zum Beispiel in Gestalt des Fahrgestells OP 3500 liefern kann. So kommt es, dass die im Sindelfinger Werk entwickelten Busse O 3250, O 3500 und O 311 nicht ganz so lange im Rampenlicht blieben wie ihre dem Gütertransport verpflichteten Vettern. Das Aus für die Haubenbusse kommt bereits 1955. Die darauf basierenden Frontlenkerfahrgestelle OP 3500/OP 311/OP 312 produziert das Werk Mannheim aber wie die leichten Laster L 311 noch bis 1961.

Boten einer neuen Ära
Frontlenkervarianten des Lkw L 3500 gibt es vereinzelt durchaus schon in den frühen 50er Jahren. Doch ist deren Aufbau und das damit verbundene Vorrücken des Sitzes zunächst Sache externer Unternehmen wie Kässbohrer, Wackenhut und Binz. Zunehmender Nachfrage wegen entschließt sich aber das Werk, bald auch eine zusätzliche Serie kompletter Frontlenker-Fahrgestelle aufzulegen. Diese kommt 1954, umfasst allerdings weder das Fahrerhaus noch den Aufbau.

Zweiter Frühling fern der Heimat
Mitte der 50er Jahre beginnt auch die internationale Karriere der leichten Lkw aus Mannheim. Indien und Brasilien (zeitweilig auch Argentinien) heißen die Standorte, an denen der L 3500 und seine Nachkommen weit länger gefertigt werden als an ihrem Ursprungsort. Dort – in Mannheim – laufen die letzten Modelle des Lkw im Mai 1961 vom Band. Die Busfahrgestelle nehmen bereits im Januar 1961 Abschied.

Damit endet zumindest in Europa die erfolgreiche Laufbahn dieser ersten Nachkriegsentwicklung von Daimler-Benz. Bis dahin beläuft sich die europäische Produktion der Lkw-Haubenwagen auf 145 739 Exemplare, hinzu kommen 37 366 davon abgeleitete Frontlenker. Fast ein Viertel dieser Fahrzeuge ist für die Montage in Übersee bestimmt und tritt die Reise aus dem Werk in Form von Teilesätzen an. Fern der Heimat ist dem L 311 noch ein langer zweiter Frühling beschieden: TATA kann 1962 bereits die Fertigstellung des 60 000. Mercedes-Benz Lkw feiern.

Eigendynamik in Übersee
Nach Ablauf des 15-Jahres-Vertrags besteht die Zusammenarbeit mit TATA dann in gelockerter Form weiter: TATA verkauft jene in Indien gefertigten Mercedes-Benz nur noch unter eigenem Markennamen und ohne Mercedes-Stern am Grill. Der rege Versand von in Kisten verpackten Lkw nach Südamerika hält bis Mitte der 1960er Jahre unverdrossen an und geht bis zum Ende dieses Jahrzehnts dann allerdings zunehmend zurück. Die Regierungen pochen zunehmend auf inlandsproduzierte Komponenten.

Langsam werden so aus den Montagewerken in Brasilien und Argentinien eigene Produktionsstätten, die nun als solche ihren festen Platz im weltweiten Verbund des Konzerns haben. Die mittelschweren Getriebe europäischer Lkw stammen heute zum Beispiel samt und sonders aus südamerikanischer Produktion.

Quelle: Daimler AG