Nach dem Zweiten Weltkrieg herrscht in Deutschland blanke Not. Und lange Zeit ist nicht einmal sicher, ob aus dem Morgenthau-Plan, der vorsieht, das Land wieder in eine Agrarnation zu verwandeln, bitterer Ernst würde.

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Dieser Aspekt verleiht dem Unimog-Projekt, sofort nach dem Krieg aufgelegt, eine ganz besondere Dimension. Konzipiert ist diese neue Fahrzeugklasse als Gerät, das den üblichen Schleppern überlegen sein soll und dem Landwirt die Arbeit so weit wie möglich zu vereinfachen habe. So lauten die Überlegungen des ehemaligen Leiters der Flugmotorenkonstruktion von Daimler-Benz, Albert Friedrich – nach dem Krieg arbeitslos, aber tatendurstig.

Dass dabei ein Fahrzeug von besonderem Format entsteht, zeigt sich ganz einfach schon an der Geschichte des Namens. Wovon Marktstrategen stetig träumen, das geschieht mit dem Unimog wie von selbst: Im Nu steht der einzelne Produktname gleich für die ganze Gattung.

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Auf Anhieb begeisterte Resonanz
Ursprünglich nur als griffige Abkürzung für den Wortwurm „Universalmotorgerät” gedacht, ist die Bezeichnung „Unimog” heute ein Begriff für sich, dessen Ursprung manchmal erst vorbuchstabiert werden muss, bis seine Herkunft verstanden ist. Kein Wunder also, dass die Besucher auf der DLG-Schau, der Hauptmesse der Deutschen Landwirtschafts-Gesellschaft, im August/September 1948 von diesem Fahrzeug begeistert sind und auch sofort zugreifen: 150 spontane Bestellungen, so heißt es später, können die Mannen vom Unimog-Stand nach Hause bringen.

Welch großer Wurf damals im Herbst 1948 den Vätern des Unimog gelungen ist, zeigt sich auch daran, dass viele der typischen Kennzeichen des Ur-Unimog bis in die heutige Zeit erhalten geblieben sind: vier gleich große Räder, Allradantrieb mit Differenzialsperren vorn und hinten, hochgeländegängige Portalachsen, Zapfwellen vorn und hinten sowie eine kleine Pritsche für den Transport von Lasten und Geräten.

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Albert Friedrich hatte schon während des Krieges begonnen, sich mit der Idee einer kompakten Arbeitsmaschine für die Landwirtschaft zu beschäftigen. Gerade auch unter dem Eindruck des Morgenthau-Plans kristallisiert sich daraus nach Kriegsende die Idee eines „Universalmotorgeräts“, das mit 25 PS (18 kW) Leistung als Schlepper, landwirtschaftliches Gerät, stationäre Antriebsmaschine sowie als Lieferfahrzeug für die Landwirtschaft gedacht ist. Als Partner für die Entwicklung findet Ingenieur Friedrich unter anderen seinen ehemaligen Mitarbeiter Heinrich Rößler, der wertvolle Praxiserfahrungen beisteuern kann: Rößler ist seit Kriegsende als Hilfsarbeiter in der Landwirtschaft tätig und kennt das Metier genau.

Bereits im Oktober 1945 hatte Friedrich zudem eine der seltenen „Production Orders“ von der amerikanischen Besatzungsmacht erworben: eine Fertigungserlaubnis. Argwöhnisch wachen die Alliierten seinerzeit über die industriellen Aktivitäten Deutschlands – für Lkw zum Beispiel gelten 150 PS (110 kW) als maximal erlaubte Motorleistung.

Prototyp noch mit Benzinmotor
Als Partner für die Entwicklung und Produktion des Unimog hatte Friedrich das in Schwäbisch Gmünd ansässige Unternehmen Erhard & Söhne vorgesehen. Dort übernimmt Rößler von Januar 1946 an die technische Leitung für das Unimog-Projekt und will möglichst schnell einen Prototyp auf die Räder stellen. Das Unternehmen Boehringer aus Göppingen liefert die Zahnräder und Wellen für das Verteilergetriebe, Renk aus Augsburg steuert die Achsen bei. Die treibende Kraft liefert schließlich ein 1,7 Liter großer Benziner von Daimler-Benz (M 136 aus dem Vorkriegs-Mercedes 170 V): Am 9. Oktober 1946 kann das erste fahrbereite Chassis in die Erprobung gehen.

In zehn wichtigen Punkten unterscheidet sich das Fahrzeug vom herkömmlichen Ackerschlepper:
1. Eine Geschwindigkeitsspanne von drei bis 50 km/h
2. Gedämpfte und gefederte Achsen, damit die Höchstgeschwindigkeit auch auf der Straße fahrbar bleibt
3. Allradantrieb mit Differenzialsperren vorn und hinten
4. Bremsen an der Vorder- und Hinterachse (Ackerschlepper konnten nur an der Hinterachse gebremst werden)
5. Robuste Rahmenbauart aus dem Pkw- und Lkw-Bau
6. Ein zweisitziges Fahrerhaus mit Faltdach, umlegbarer Scheibe, gepolsterten Sitzen und Heizung
7. Eine ungefähr 1,5 Quadratmeter große Ladefläche mit einer Tragfähigkeit von mindestens einer Tonne
8. Eine für schweres Gelände vorteilhafte Gewichtsverteilung: zwei Drittel auf der Vorderachse, ein Drittel auf der Hinterachse
9. Geräteanbaumöglichkeiten an den Seiten, vorn, hinten und oben
10. Zapfwellenanschlüsse vorn und hinten, in der Mitte eine Riemenscheibe

Wie soll aber nun der kleine Alleskönner klassifiziert werden? Er ist weder Ackerschlepper im klassischen Sinn, noch Lkw oder Geräteträger. Dennoch muss erreicht werden, dass dieses neue Fahrzeug als Ackerschlepper eingestuft wird. Ingenieur Hans Zabel hat jene zündende Idee, den Begriff „Universalmotorgerät“ auf den griffigen Nenner „Unimog“ zu bringen und bekommt zur Belohnung für diesen Geistesblitz eine Flasche des seinerzeit äußerst raren Weins geschenkt.

Ein brandneuer Diesel bricht sich Bahn
Dass es beim Benzinmotor nicht bleiben kann, ist spätestens dann klar, als 1946 der verbilligte Rohölbrennstoff für die Landwirtschaft beschlossen wird. Um konkurrenzfähig zu sein, führt am Selbstzünder kein Weg vorbei. Es trifft sich gut, dass bei Daimler-Benz zur gleichen Zeit der ebenfalls neue Aufgaben suchende ehemalige Motorenkonstrukteur der Schnellbootmotoren Julius Witzky einen schnelllaufenden Dieselmotor mit 1,7 Liter Hubraum für den Pkw plant: den OM 636. Dieser basiert auf dem Motors M 136 des Pkw Mercedes-Benz 170 V. Die ersten Versuchsaggregate erhält Erhard & Söhne am 22. März 1947.

Auch das anfänglich verbaute Vierganggetriebe von ZF in Friedrichshafen ist nicht der Weisheit letzter Schluss. Rößler entwickelt ein neues Klauengetriebe mit sechs Gängen, bei dem von vornherein daran gedacht ist, die Klauenschaltung durch eine spätere Synchronisierung ersetzen zu können. Jedoch ist Erhard & Söhne nicht in der Lage, die Serienfertigung der neuen Schaltbox zu übernehmen. Und eine Fremdfertigung wäre zu teuer.

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In die Bresche springt schließlich Boehringer aus Göppingen, mit der Lieferung von Gussteilen bereits am Unimog beteiligt. Das Unternehmen zeigt sich auch an der Fertigung des gesamten Fahrzeugs stark interessiert (nicht zuletzt, um dadurch der Demontage zu entgehen) und hat Erfolg: Von Februar 1948 an obliegt ihm praktisch der gesamte Unimog.

Zwei Fahrzeuge schickt es bereits im August des Jahres 1948 auf die DLG-Ausstellung in Frankfurt am Main, wo der neue Unimog ein begeistertes Echo findet, auch wenn die Motorhauben plombiert sind und kein Blick auf das Triebwerk geworfen werden kann: Die Patente für den OM 636 sind zu jener Zeit noch nicht angemeldet.

Ein eigenes Patent als mehrachsiges Motorfahrzeug für landwirtschaftliche Betriebe erhält der Unimog am 21. November 1948. Damit kommt er in den Genuss der damals schon beschlossenen Kraftfahrzeug-Steuerbefreiung für die Landwirtschaft, kann mit billigem Diesel gefahren werden und wird auch bei der Versicherung günstiger eingestuft. Die Fahrgestellbauart indes wird aber erst am 26. Februar 1950 geschützt.

Der Erfolg wächst seinen Vätern über den Kopf
Immerhin 600 Unimog baut und verkauft Boehringer in den zwei Jahren zwischen Herbst 1948 und Herbst 1950. Eine Ausweitung der Produktion, die den guten Verkaufserfolgen Rechnung tragen würde, können aber Erhard & Söhne sowie Boehringer nicht stemmen. Verhandlungen mit Daimler-Benz führen zum Erfolg: Am 5. September 1950 erklärt sich der Konzern zur Übernahme des gesamten Unimog-Sektors bereit.

Von Göppingen zieht die Produktion nach Gaggenau um. Das Werk Gaggenau, seit jeher auf Nutzfahrzeuge spezialisiert, setzt sich die Produktion von 300 Unimog pro Monat als Ziel. Schon am 3. Juni 1951 rollt der erste Unimog aus Gaggenauer Fertigung zum Kunden. Und Gaggenau betreibt die Weiterentwicklung des Unimog mit Macht. Von Oktober 1953 an ist das Fahrzeug dann zum Beispiel auch mit geschlossenem Ganzstahl-Fahrerhaus lieferbar.

Die glanzvolle Karriere des Unimog S
Und bereits im März 1953 hat Gaggenau einen kantigen Prototyp des späteren Unimog S entwickelt. Alles spricht also dafür, dem Unimog schnell auch quasi Knobelbecher für den militärischen Einsatz anzuziehen und aus ihm einen besonders offroadtauglichen Klein-Lkw mit Benzinmotor zu machen. Schon 1947 hatten sich Spezialisten der US-Militärregierung bei der Vorführung eines Prototyps des Ur-Unimogs in Ludwigsburg vom Können des Konzepts beeindruckt gezeigt.

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Erste Schritte in Richtung Unimog S unternimmt das Werk im Jahr 1953. Es tastet sich über einen Prototyp mit zunächst 1400 statt der bis dahin üblichen 1284 Millimeter Spurbreite und einem auf 2120 Millimeter verlängerten Radstand (Kupplung, Getriebe und Achsen konnten damit gleich bleiben) langsam vor, landet schließlich beim ersten Vorführwagen aus dem Jahr 1953 bei 1600 Millimeter Spurbreite sowie einem Radstand von 2670 Millimetern. Die Wahl für den Antrieb fällt auf den 2,2 Liter großen Benziner aus der 220er-Limousine.

Die französische Armee ordert prompt
Bei der ersten Demonstration vor Experten der Europäischen Verteidigungsgemeinschaft (EVG) im Sommer 1953 macht dieses Gefährt eine solch gute Figur, dass die französische Besatzungsmacht sogleich den Wunsch nach Prototypen äußert. Im Juni 1954 bekommt sie prompt zwei Stück geliefert. Worauf die französische Armee kurz entschlossen ein erstes großes Kontingent von insgesamt 1100 Fahrzeugen in Auftrag gibt, die Gaggenau von Mai 1955 an liefert.

Fortan zeigen die Militärs aus aller Herren Länder reges Interesse am Unimog S. Zupass kommt diesem neuen Unimog dann auch, dass bereits 1956 die Wiederbewaffnung der Bundesrepublik einsetzt. Die in diesem Jahr gegründete Bundeswehr soll von den insgesamt 64 242 gebauten Einheiten des neuen Typs S alias Unimog 404 (die Produktion läuft bis 1980) immerhin rund 36 000 Stück abnehmen.

Eine ausgewachsene Ladepritsche macht den Unterschied
Grundlegend unterscheidet sich der Unimog S von seiner landwirtschaftlich orientierten Verwandtschaft mit Behelfspritsche durch seine ausgewachsene, 2700 Millimeter lange und 2000 Millimeter breite Ladefläche, die in der Serie dann auf einem Chassis von 1630 Millimeter Spurbreite und anfangs 2670, von 1956 an dann 2900 Millimeter Radstand fußt.

An die Stelle des behäbigen und umständlich vorzuglühenden Vorkammerdiesels OM 636 mit 25 PS (18 kW) tritt der 82 PS (60 kW) starke Sechszylinder-Benzinmotor M 180 II aus den Limousinen, mit dem der Unimog S fast doppelt so schnell wie seine dieselgetriebenen Kollegen rennen kann: 95 km/h beträgt die Höchstgeschwindigkeit. Ab 1972 kann optional auch das 2,8 Liter große Aggregat M 130 aus dem Pkw, mit hier allerdings auf 110 PS (81 kW) gedrosselter Leistung, geliefert werden. Ein leicht zu schaltendes Synchron- statt des sonst üblichen Klauengetriebes sowie Servo- statt hydraulischer Trommelbremsen und 1,5 Tonnen Nutzlast sind weitere Merkmale, in denen sich der Unimog S von seinen zivilen Brüdern unterscheidet.

Offen für jede Art von Aufbau
Mit diesen Erbanlagen und seinem aufgeschlossenen Wesen gegenüber jeder Art von Aufbau macht der Unimog 404 beim Militär nun nicht minder vielfältig Karriere als zuvor schon im zivilen Bereich: Material- und Mannschaftstransporter, Zugmaschine für Geräte und Geschütze, mobile Wetterstation, Werkstattwagen, Sanitätsfahrzeug oder Schreibstubenvehikel lauten nur einige der vielen Funktionen, die der Unimog S bekleidet. Selbst die Luftlandetruppen haben ihre eigenen Unimog, die sie mitunter sogar per Fallschirm wieder gen Erde segeln lassen.

Auf Wunsch liefert das Werk den Unimog nicht nur mit dem serienmäßigen Klappverdeck (zusammen mit den Seitenfenstern hinter den Sitzen verstaubar), sondern auch mit einer geschlossenen Stahlkabine und einer Variante mit 3000 Millimeter langer Pritsche. Vor allem in dieser Version entdeckt auch bald die zivile Welt den neuen Unimog für sich, zumal der mit seinem 82-PS-Benziner weit besser im Straßenverkehr mitschwimmen kann als das dieselgetriebene, auf 52 km/h beschränkte Agrar-Pendant aus Gaggenau. Bis 4,4 Tonnen darf der Anhänger beim Gesamtgewicht gern reichen, den der Unimog S ziehen kann.

Große Stückzahlen in aller Welt erreicht dieser schnelle Unimog S schließlich auch bei der Feuerwehr, die es im Ernstfall ja stets besonders eilig und oft auch über Stock und Stein zu fahren hat. Ob als Waldbrandlöschfahrzeug, Rüstwagen, Tanklösch- oder Trockenlöschfahrzeug: Beim Brandschutz kommen die Talente des Unimog S in vielen Fällen heute immer noch besonders gut zur Geltung.

Ein Vierteljahrhundert lang trägt das Konzept
Wie schon beim Ur-Unimog von 1948 handelt es sich auch beim Unimog S von 1955 von Anfang an um ein äußerst stimmiges Konzept, das trotz der langen Bauzeit von einem Vierteljahrhundert kaum größere Modifikationen über sich ergehen lassen muss.

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Genau genommen beschränkt sich die Modellpflege auf ein paar wenige Ergänzungen im Programm: So gibt es von 1971 an einige Baumuster auch mit der Kabine der Baureihe 406 (von 1963 an gefertigt) sowie die Option auf einen stärkeren Motor. Als besonders starkes Herz unter der kurzen Haube fungiert dann der 2,8 Liter große Sechszylinder-Benziner M 130, der es auf 110 PS (81 kW) bringt und dem Unimog S damit zu einer Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h verhilft.

Ziviler Tausendsassa
Stetig erweitert hat sich natürlich im Laufe der Zeit zugleich das Einsatzspektrum des ursprünglich für die Landwirtschaft konzipierten Fahrzeugs. Viele Talente schlummern in dem 25 PS (18 PS) starken Erstling aus der Nachkriegszeit, die nur entdeckt sein wollen. Ob Forstwirtschaft oder Kommunen, ob Feuerwehr, Militär, Bau- und Energiewirtschaft oder Ölsuchtrupps in der Wüste: Je spezieller der Einsatz, desto weniger führt am Unimog ein Weg vorbei.

Von 1956 an steigt die Leistung von 25 auf 30 PS (18 auf 22 kW), die Typenbezeichnung ändert sich von Unimog 401/402 in Unimog 411. Im Jahr darauf folgt die Option auf ein synchronisiertes Getriebe, von 1959 an ist dieses Standard. Auch schon von 1957 an gibt es für den Unimog mit langem Radstand ein neues geschlossenes Fahrerhaus.

Es ist schon in den frühen 1960er Jahren, als der kleine Basis-Unimog an seine Grenzen stößt und auch der Unimog S für Einsätze von speziellerem Profil nicht die erste Wahl sein kann. Unter dem Familiennamen „Baureihe 406“ stellt ihnen Daimler-Benz einen Unimog zur Seite, unter dessen kurzer Haube als kräftiges Herz der 65 PS (48 kW) starke Dieselmotor OM 312 schlägt. Damit kann der Unimog nun zum Beispiel auch als Zugmaschine von Format dienen.

Zunehmende Diversifizierung des Programms
Mitte der 1960er Jahre ordnet Daimler-Benz das Unimog-Programm dann bereits ganz neu. Zwischen die Kleinen mit mittlerweile wahlweise 34 oder 36 PS (25 und 26 kW) und die Mittleren mit 65 PS (48 kW) schieben sich die Baureihen 421 und 403. Bei den 421ern stammt der Vierzylinder-Diesel OM 621 aus dem Pkw und deckt einen Leistungsbereich von 45 bis 60 PS ab (33 bis 44 kW). Der Radstand beträgt grundsätzlich 2250 Millimeter, das zulässige Gesamtgewicht reicht von 3700 bis 4100 Kilogramm. Die Baureihe 403 indes bezieht ihren Dieselmotor aus dem Nutzfahrzeug. Knapp vier Liter Hubraum stehen für den OM 314 zur Verfügung, der mit 54, 66 und 72 PS (40, 49 und 53 kW) zu haben ist. Ihn kombiniert das Werk stets mit einem Radstand von 2380 Millimetern, und das zulässige Gesamtgewicht reicht von 4800 bis 5800 Kilogramm.

Vorstoß in die schwere Klasse
In die schwere Klasse mit rund zehn Tonnen Gesamtgewicht stößt der Unimog im Jahr 1974 vor. Neu am U 120 ist aber nicht nur das hohe zulässige Gesamtgewicht von 9000 Kilogramm sowie der 120 PS (88 kW) starke Sechszylinder-Diesel OM 352. Neu ist an der Baureihe 425 darüber hinaus ein im Stil der Zeit kantig ausgeführtes Fahrerhaus mit großer, nach vorn kaum abfallender Motorhaube. Dieses Fahrerhaus wird in seinen Grundfesten fast ein Vierteljahrhundert lang unverändert bleiben. Von 1979 an ist der Motor zudem in einer Version mit Abgasturbolader OM 352 A zu haben und bringt es damit auf 150 PS (110 kW).

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Als U 1500 fungiert dieser Unimog dann in der Fahrzeugtypologie, die Daimler-Benz noch in den 1970er Jahren gänzlich neu fasst: Die Basismodelle bleiben der runden Form treu und hören auf die Typenbezeichnungen U 600 L, U 800 L, U 900 sowie U 1100 L. Mit kantigem Kiefer treten die Modelle U 1100, U 1300 L sowie die besonders starken Fahrzeuge U 1500 und U 1700 L (168 PS/124 kW) an. Der Buchstabe „L“ steht für den Langen Radstand. Mittlerweile stehen für die meisten Unimog zwei verschiedene Radstände zur Wahl.

Technischer Vorreiter im Nutzfahrzeugbereich ist der Unimog nicht nur deshalb, weil er für hohe Leistung früh schon Turbomotoren in die Pflicht nimmt. Zur Avantgarde gehört er auch, weil er bereits in den 1970er Jahren (mit Ausnahme der Einstiegsmodelle) auf Zweikreis-Scheibenbremsen an allen Achsen setzt.

Komplett neue Fahrzeuge kommen in den 1980er Jahren
Bis in die zweite Hälfte der 1980er Jahre bleibt das Unimog-Programm weitgehend unverändert. Dann aber kommt die kantige Kabine aus der mittleren und schweren Reihe auch für die leichten Typen. Generell unterzieht das Werk den Unimog einer radikalen Erneuerung. Aus veränderten Maßen, Radständen, Fahrwerken, Gesamtgewichten und Motoren resultieren in der Praxis komplett neue Fahrgestelle.

Es sind die Baureihen 407, 417 und 427 sowie 437, die dem Kunden eine Modellpalette bieten, die breiter denn je ist. Das Spektrum reicht vom kompakten U 600 mit 60 PS (44 kW) und 4,5 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht bis zum U 2400, der 12,5 Tonnen maximalem Gesamtgewicht mit einer 240-PS-Maschine (OM 366 LA, 176 kW) gelassen entgegensehen kann.

Von 1993 an krönt gar ein allradgetriebener Dreiachs-Unimog aus Gaggenau das Programm. Doch ist inzwischen der Eiserne Vorhang zwischen West und Ost gefallen – der Bedarf des Militärs lässt nach. Und auch bei den Kommunen als traditionell starken Abnehmern geht die Kauffreude – klammer Kassen wegen – doch etwas zurück.

Neue Fahrerhäuser mit abgeschrägter Front
So kommt es, dass Daimler-Benz das Unimog-Programm umfassend neu sortiert. Bereits 1992 lösen die neuen mittleren und leichten Baureihen 408 (U 90) und 418 (U 110 und U 140) die noch jugendlichen Vorgängermodelle ab. Typisch für die neuen Reihen ist ein rundum neu gestaltetes Fahrerhaus mit sehr abschüssig gehaltener Frontpartie, woraus eine besonders gute Sicht nach vorn resultiert.

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Auf Wunsch gibt es die neuen Typen auch mit einem asymmetrisch auf der Fahrerseite angeordneten Sichtkanal, der optimale Sicht auf die Geräte bietet und ein schnelles An- oder Abkoppeln auch im Einmannbetrieb gewährleistet. Dem Fahrverhalten kommen ein neuer Rahmen sowie progressiv wirkende Schraubenfedern zugute. Und die komplett neu gestaltete Kabine bietet deutlich mehr Platz und Wohnlichkeit als vorher.Wenig später stellt das Werk dem Unimog dann gar noch ein kleines Brüderchen zur Seite: UX 100 heißt der Bonsai-Geräteträger, der trotz technischer Finessen wie einer Wechsellenkung nicht so recht Fuß fassen kann. Nach 790 gebauten Exemplaren wird das Konzept an die Hako-Firmengruppe abgegeben.

Form folgt Funktion
Die Baureihen 408 sowie 418 künden indessen bereits leise an, was sich vom Jahr 2000 an dann endgültig Bahn bricht: Es kommt der Modell-Split in hauptsächlich als (geländegängige) Geräteträger ausgelegte Fahrzeuge und in hochgeländegängige Transport-Unimog. Für die erste Kategorie stehen die im Jahr 2000 vorgestellten Modelle U 300 bis U 500 (Baureihe 405).

Die Zielgruppen sind Kommunen, Behörden, Dienstleister sowie Transport. Den U 500 wird die nordamerikanische DaimlerChrysler Tochter Freightliner übrigens von 2003 an unter dem eigenen Markennamen Freightliner in den USA vermarkten.

Typisches Kennzeichen der Baureihe 405 sind ein neues, knuffiges Kurzhauber-Fahrerhaus von hoher Funktionalität und Ergonomie. Die Kabine besteht aus Faserverbund-Werkstoff und gewährt mit ihren tief heruntergezogenen Front- und Seitenscheiben optimale Sicht.

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Das Stichwort „VarioPilot“ steht für ein Lenkrad, das sich inklusive Instrumententafel und Pedalerie in Sekunden von einer zur anderen Seite des Fahrzeugs verschieben lässt. Hintergrund: 75 Prozent aller Unimog werden ganzjährig mit wechselnden An- und Aufbaugeräten eingesetzt, die von beiden Fahrpositionen aus bedient werden müssen. Einmannbedienung ist darüber hinaus gefragter denn je. Denn nur so ist in vielen Fällen hinreichende Wirtschaftlichkeit gegeben.

Neu in der Baureihe 405 ist zudem das Getriebe UG 100: Aus acht Gängen, halbautomatischer Telligent-Schaltung (von 2003 an auch vollautomatisierte Schaltung Telligent-Automatik) sowie Tempomat besteht dessen Grundausstattung. Auf Wunsch sind weitere Finessen wie zusätzliche Kriech- oder Arbeitsgänge, ein Drehmomentwandler oder ein hydrostatischer Fahrantrieb für stufenlos wählbare Geschwindigkeiten bis 25 km/h lieferbar.

Zur zweiten Kategorie gehören die anno 2002 vorgestellten, extrem offroadtauglichen Vertreter der Baureihe 437.4 (U 3000 bis U 5000). Sie sind für Feuerwehr, Energiewirtschaft sowie all jene gedacht, die in extremem Gelände zu transportieren haben. Ganz groß geschrieben steht im Lastenheft: So viele Gleichteile aus der Produktlinie „Geräteträger“ wie möglich, aber auch eine klare Differenzierung im Sinne der Zielgruppe wo nötig.

Programm gestrafft, Profil geschärft
Im Gleichschritt marschieren beide Baureihen also bei den Motoren aus den Baureihen OM 904/906 LA und OM 924 LA (150 bis 279 PS, 110 bis 205 kW), beim Getriebe UG 100 sowie bei den Instrumenten, der Lenkung und den Bremsen. Eigene Wege gehen die Hochgeländegängigen jedoch schon wieder beim Fahrerhaus. Für sie bleibt es bei der kippbaren Ganzstahlkabine.

Statt permanentem Allradantrieb wie bei den Kollegen der 405er-Reihe bieten sie einen zuschaltbaren Allradantrieb. Eine besonders hohe Bodenfreiheit gewähren die Portalachsen mit Stirnradvorgelegen in den Rädern. Die Antriebswellen liegen zudem innerhalb des Schubrohrs und sind somit bestmöglich vor Beschädigungen im harten Offroad-Einsatz geschützt. Dreipunktlagerung praktiziert das Werk sowohl für die Aggregate Motor und Getriebe als auch für Fahrerhaus und Aufbauten. Das stellt eine optimale Verwindungsfähigkeit sicher.

Diese Neuorientierung, die im Übrigen mit einem Umzug der Produktion von Gaggenau nach Wörth einhergeht, bringt eine deutliche Reduktion der Varianten- und Teilevielfalt und somit eine deutlich erhöhte Wirtschaftlichkeit mit sich. Durch die neue Fahrzeugreihe reduziert sich die Zahl der Baumuster bei den hochgeländegängigen Fahrzeugen zum Beispiel von 36 auf vier. Statt 46 Baumustern für das Fahrerhaus gibt es nur noch sechs. Und die Anzahl der Rahmenvarianten kann gar von 135 auf ebenfalls nur noch vier reduziert werden.

Ein neues Gesicht: der günstige Kompakt-Unimog
So wird dann plötzlich Platz frei für ganz Neues. Auf der Internationalen Automobil-Ausstellung 2006 schlägt Mercedes-Benz ein ganz neues Kapitel in der mittlerweile fast 60-jährigen Geschichte des Universalgenies Unimog auf: Es kommt ein neuer, leichter Unimog-Geräteträger mit 7,5 bis 8,5 Tonnen Gesamtgewicht, dessen typische Kennzeichen ein kompaktes Wesen und eine in Europa bislang unbekannte, ebenfalls sehr kompakte Frontlenkerkabine sind.

Diese Kabine stammt aus dem in Brasilien gefertigten und auf urbane Einsätze spezialisierten Leicht-Lkw Accelo. Der neue Kompakt-Unimog kommt mit einem auf 2700 Millimeter verkürzten Radstand und tritt damit besonders wendig auf (Wendekreis knapp 12,8 Meter). Mit rund 2700 Millimeter Höhe passiert er auch niedrige Durchfahrten.

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Typische Unimog-Technik ist dem neuen Kompakten in Gestalt von Portalachsen, Einzelbereifung, drei Differenzialsperren sowie permanentem Allradantrieb und dem Getriebe UG 100 zu Eigen. Die Anbaupunkte für Geräte aller Art sind identisch mit denen der beiden klassischen Unimog. Als Motorisierung fungiert die 156-PS-Variante des Vierzylinders OM 904. Doch verzichtet der neue kompakte Unimog auf Finessen wie Wechsellenkung oder extreme Langsamfahreigenschaften und kommt damit deutlich günstiger zu stehen als der klassische Geräteträger aus der Baureihe 405.

Nicht nur mit der kippbaren Frontlenker-Kabine schlägt dieser kompakte Unimog erstmals gewissermaßen die Brücke zum Lkw. Auch die neuen Zielgruppen können als Indiz dafür gelten: Baugewerbe sowie Landschafts- und Gartenbau führt das Werk bei der Vorstellung als potenzielle weitere Kundenkreise (neben Kommunen und Energieversorgung) für den neuen Sprössling an, der nun nach der Devise „Weniger ist mehr“ verfährt.

Jetzt gliedert sich die umfangreiche Unimog-Familie also in insgesamt sieben Baureihen, die sich dreierlei Einsatzspektren zuordnen lassen. Die 2002 vorgestellten Baureihen U 3000, U 4000 und U 5000 mit einem zulässigen Gesamtgewicht von 7,5 bis 12,5 Tonnen glänzen durch beispielhafte Geländegängigkeit und sind hauptsächlich für die Feuerwehr (speziell für die Waldbrandbekämpfung), für den Katastrophenschutz oder als Basisfahrgestelle für Expeditionsfahrzeuge sowie für Service- und Wartungsarbeiten auf schwierigstem Terrain gedacht.

Damit ergänzen sie die im Frühjahr 2000 eingeführten Unimog-Baureihen U 300, U 400 und U 500 bestens, die mit Gesamtgewichten von 7,5 bis 16,0 Tonnen wiederum als typische Geräteträger konzipiert sind und ihren Dienst hauptsächlich bei Einrichtungen des öffentlichen Diensts, bei kommunalen Lohnunternehmen, in der Bau- und Energiewirtschaft sowie beim innerbetrieblichen Transport versehen. Als preisgünstige Light-Version mit maximal 8,5 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht und besonders guter Autobahntauglichkeit bereichert der neue Kompakt-Unimog diese bemerkenswert vielfältige Familie.

Erste Proben seines Könnens liefert der U 20 im Jahr 2007
Mit der Auslieferung an die Kunden dauert es beim neuen U 20 dann aber bis zum ersten Quartal des Jahres 2008. Erste Proben seines Könnens gibt er der Öffentlichkeit im Juni 2007 mit Sommerdienstgeräten auf der Fachmesse „demopak“ in Eisenach. Wenig später stellt er seine Fähigkeiten in Schnee und Eis bei einer Tour durch deutsche Wintersportgebiete unter Beweis.

Er kommt zur rechten Zeit: Denn anno 2008 dürften allein in Deutschland noch rund 12.000 Unimog der von 1982 bis 2000 gefertigten Baureihen 424 und 427 (von U 1200 an aufwärts) ihre Bahn ziehen, die also allmählich zur Ablösung anstehen. Beim ersten Unimog mit Frontlenkerkabine ergänzt das Werk die Gewichtspalette schon zur IAA 2008 um eine Variante für 9,25 Tonnen zulässigen Gesamtgewichts.

Erweiterte Funktionalität für Isobus, Hitzeschutz ab Werk
Ebenfalls zur IAA 2008 präsentiert Mercedes-Benz die 2002 für die Geräteträger eingeführte Isobus-Steuerung um eine Speicherfunktion erweitert, die der Erfassung der Betriebsdaten dient. Bei Isobus im Unimog handelt es sich um eine universelle Joystick-Steuerung, die es erlaubt, unterschiedliche Geräte verschiedener Hersteller mit nur einem Terminal im Cockpit zu bedienen.

Bei den hochgeländegängigen Unimog der Baureihen U 3000 bis U 5000 stellt Mercedes-Benz zur IAA 2008 sowohl einen Hitzeschutz als auch mechanische Schutzeinrichtungen als ab Werk erhältliche Lösungen vor.

Quelle: Daimler AG