„Nein, ein echtes Schnäppchen war er nicht“, erinnert sich Peter Lehmann schmunzelnd an den Kauf des blauen 190 E 2.6, der als Basis für den ungewöhnlichen Umbau diente. „Denn die Baureihe W 201 hat längst den Liebhaberstatus erreicht. Und dieses Exemplar aus dem Baujahr 1992 war besonders gut erhalten.“

C-Klasse

Lehmann kennt sich aus mit 190ern: Der Ingenieur, der bei Mercedes-Benz für die Konstruktion und die Realisierung von Show Cars und Concept Cars verantwortlich ist und den Umbau in Sindelfingen leitete, besitzt privat gleich drei 190er, von der Einstiegsversion mit der genügsamen 1,8-Liter-Maschine bis zum potenten Evo-Modell.

Zum kleinen Team, das binnen eines Jahres das neue Diesel-Herz in die alte 190er Karosse verpflanzte, gehörten zwei weitere ebenso eingefleischte Fans der Baureihe. Sie blieben mit ihrer Begeisterung nicht alleine: „Fast jedes Mal, wenn der 190er über Nacht in unserer Werkstatt stand, hing am nächsten Morgen ein Zettel dran, ob er zu verkaufen sei“, so Lehmann. War er aber nicht, und inzwischen ist er ein unbezahlbares Einzelstück.

Packaging: Was nicht passt, wird passend gemacht
Mit Bedacht wurde ein 190 E 2.6 für den Umbau ausgewählt: Der Sechszylinder wiegt ähnlich viel wie der moderne OM 651, womit die Gewichtsbalance zwischen Vorder- und Hinterachse weiterhin ausgeglichen bleibt. Außerdem war die Bremsanlage des einstigen 160-PS-Modells schon ausreichend groß dimensioniert, um auch Hundertschaften moderner Diesel-PS in Zaum zu halten. Als Sportline-Ausführung besaß dieser 190er zudem schon die passende Fahrwerksabstimmung, das sportlich-straffe Set-Up konnte daher unverändert bleiben.

Im normalen Berufsalltag blickt das Umbau-Team mit Konzeptfahrzeugen weit in die mobile Zukunft. Diesmal war jedoch Vergangenheitsbewältigung angesagt. Erste Herausforderung: Vom 190er existieren noch keine CAD-Daten. Also wurden wie früher zunächst die Zeichnungen von Motorraum und Aggregat auf Transparentpapier gepaust und übereinander gehalten. Da alles halbwegs zu passen schien, wurde die Karosserie nachvermessen. Diese Messwerte wurden dann mit dem Datensatz des Motors zusammengeführt, um vermeintliche Kollisionspunkte zu finden.

Und Packaging-Probleme gab es in der Tat. Die Lenkung wäre durch die Ölwanne gegangen. Doch die Lösung fand sich bei den Nutzfahrzeug-Kollegen: Die Ölwanne vom Mercedes Sprinter passte. Ein weitläufiger Verwandter, nebenbei bemerkt: Den Transporter gibt es auch mit dem modernen Vierzylinder-Common-Rail-Triebwerk OM 651.

Damit waren die Anpassungsarbeiten aber noch nicht abgeschlossen: Für das aktuelle Sechs-Gang-Getriebe musste der Mitteltunnel des 190ers geweitet werden. Und beim Hinterachsdifferential half wiederum der Griff ins Ersatzteilregal: Das Differenzial der 3,2-Liter-Version des W 203, also des Vorgängers der aktuellen
C-Klasse, passte.

Elektronik: Was es nicht gibt, wird simuliert
„Die größte Herausforderung bei diesem Projekt waren aber nicht die Hardware-Arbeiten, sondern die Elektronik“, betont Peter Lehmann. Denn das Datenübertragungssystem CAN-Bus gab es beim 190er noch nicht. Und bei der aktuellen C-Klasse und ihrem modernen OM 651-Motor kommunizieren ständig über ein Dutzend Steuergeräte miteinander, um ihre Aufgaben aufeinander abzustimmen. Ohne entsprechende Signale kein Start: Denn das elektronische Zündschloss EZS ist unter anderem das Bindeglied zwischen Motor-CAN-Bus und Innenraum-CAN-Bus.

Die pfiffige Idee der Väter des 190 D BlueEFFICIENCY: Sie gaukeln dem Motor einfach vor, dass er sich auf einem Prüfstand befindet. Entsprechende Signale liefert ein Elektronikkasten im Kofferraum, gut zwei Schuhkartons groß. Damit ließ sich der OM 651 zum Leben erwecken: Leise und kultiviert ging er unter der Motorhaube des W 201 zu Werke.

Doch das Folge-Problem ließ nicht lange auf sich warten: Um wirklich fahren zu können, verlangte die Elektronik nach ABS-Signalen. Aber drehende Räder gibt es selbst auf virtuellen Motorprüfständen nicht. Also mussten wieder die Elektronikspezialisten ran – auch die ABS-Signale werden jetzt simuliert.

„Das Fahrerlebnis ist wirklich einzigartig“, schwärmt Lehmann. „Der moderne Diesel hat mit dem 190er leichtes Spiel. So ein bärenstarker Durchzug war seinerzeit einfach unvorstellbar, ebenso der verblüffend niedrige Verbrauch.“

Und noch von einigen anderen Dingen wie digitalem Tacho oder Vier-Kanal-ABS hätten die Entwickler des W 201 Ende der 70er Jahre nicht zu träumen gewagt. „Mit seinem schnörkellosen Design wirkt der 190 bis heute zeitlos, und er fährt auch sehr anständig. Trotzdem war beim Umbau der gewaltige technische Fortschritt im Automobilbau der letzten drei Jahrzehnte immer allgegenwärtig“, fasst Lehmann zusammen.

Quelle: Daimler AG