Frühmorgens irgendwo im Norden Schwedens, dort, wo es noch richtigen Winter gibt. Eine Handvoll Männer in blaugrauen Jacken stapft durch die Schneelandschaft, den Kragen hochgeschlagen, die Mütze mit dem Mercedes-Benz-Stern tief in die Stirn gezogen. Es sind Testfahrer aus dem Daimler Forschungs- und Entwicklungsteam, die hier drei eisige Wochen lang die Wintertauglichkeit der neuen B-Klasse F-Cell unter die Lupe nehmen.

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Bernd Löper und seine Abteilung für Konstruktion, Versuch und Betriebsstrategie für das Gesamtfahrzeug verantworten diese Wintererprobung der neuen F-Cell-Generation: Tag um Tag fegen die surrenden Brennstoffzellenautos durch den Pulverschnee Schwedens, während Messgeräte und Hunderte von Sensoren Daten auf den angeschlossenen Laptops aufzeichnen.

Gut 2.500 Kilometer südlich des Testgeländes werden die Datenreihen und Messwerte schon mit Spannung erwartet, beispielsweise von den rund 150 Forschern und Entwicklern des Brennstoffzellenantriebscenters unter der Leitung von Christian Mohrdieck: Am Standort Ulm erproben Brennstoffzellenforscher des Konzerns neue technische ­Konzepte, während Entwickler im Kompetenzzentrum Kirchheim-Nabern die aussichtsreichsten Ideen in funktionsfähige Komponenten und Systeme umsetzen.

Viele Beteiligte „Dazu kommen zahlreiche andere Teams“, erklärt der strategische Projektleiter Anton Sonntag, der von Sindelfingen aus das Fahrzeugprojekt B-Klasse F-Cell leitet und selbst in der Entwicklung unter der Leitung von Klaus Badenhausen angesiedelt ist. Anton Sonntag: „Neben Forschung und Entwicklung sind bereits von Anfang an alle für die Produktentwicklung relevanten Bereiche mit eingebunden – vom Vertrieb über den Materialeinkauf und das Qualitätsmanagement bis zu den After-Sales-Bereichen mit der entsprechenden Kundenbetreuung.“

Auffällig unauffällig Die ersten Fahrzeuge, sogenannte Aggregateträger, sind europaweit schon unterwegs. Sie unterscheiden sich äußerlich nur durch eine dezente „F-Cell“-Plakette am Heck von Benzin- oder Dieselversionen. Ihre Leistungsdaten können sich sehen lassen: Der Elektromotor bringt eine Spitzenleistung von 100 kW und ein ­maximales Drehmoment von 320 Nm. Mit der Verdoppelung des Gasdrucks im Wasserstofftank von 350 bar auf 700 bar lässt sich die praxisgerechte Reichweite von rund 400 Kilometern erreichen. Und schließlich verbraucht der emissionsfreie Antrieb des 174 km/h flotten Wagens, umgerechnet auf Dieselkraftstoff, das entspricht gerade einmal 2,9 Liter je 100 Kilometer.

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In seinem Büro in Nabern beugt sich Jürgen Friedrich über einen Stapel Auswertungen und nickt zufrieden: „Das sieht alles ziemlich gut aus. Schon im Laborbetrieb haben die Komponenten gezeigt, dass sie einzeln und im Zusammenspiel sehr zuverlässig arbeiten, und sie tun es nun auch in der Praxis.“ Friedrich ist verantwortlich für Betrieb und Service der gesamten F-Cell-Erprobungsflotte, die mittlerweile mehr als 100 Forschungsfahrzeuge, Technikträger, Busse und Kleinserien-Pkw umfasst. Und er kennt die vielen kleinen Überraschungen, die diese Technologie immer wieder bereithält – seit 1994 NECAR 1, das erste Brennstoffzellenforschungsfahrzeug mit Stern, das Fahren lernte. Die Forscher und Entwickler bei Daimler haben fast alles längst im Griff – das belegt die 60 Fahrzeuge starke Testflotte des Vorgängers A-Klasse F-Cell, die seit 2005 in Kalifornien und Michigan, in Tokio, Singapur, Frankfurt, Stuttgart, Berlin und neuerdings auch auf Island im Kundeneinsatz gut 1,7 Millionen Kilometer zurückgelegt hat. Vor allem die Brennstoffzellenstacks sind im täglichen Betrieb sogar deutlich zuverlässiger als erwartet. Friedrich: „Eines der Fahrzeuge hat beispielsweise 150.000 Kilometer und 3.000 Betriebsstunden mit einem einzigen Stack absolviert – praktisch fehlerlos.“

Fast wie Formel 1 Dennoch sind die Spezialisten des Field Service, die alle Brennstoffzellenfahrzeuge während der Erprobung betreuen, ständig mit eingebunden. Sie tragen Know-how zusammen, das sie rechtzeitig vor dem Marktstart an ausgesuchte Werkstätten und Service-Stützpunkte von Mercedes-Benz weitergeben werden. Daher ist jedes Testfahrzeug mit einer „Blackbox“ ausgerüstet, die alle Messdaten per W-LAN und Internet nach Nabern sendet. Dort gehen die Männer vom Field Service sehr zeitnah an die Auswertung. „Das erinnert schon ein wenig an Formel-1-Technologie“, meint Friedrich, „allerdings kriegen wir nicht jeden zweiten Sonntag die beste TV-Sendezeit.“

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Beim winterlichen Praxistest in Schweden ist die Kältefestigkeit der Stacks eines von mehreren besonders wichtigen Kriterien. Das Problem bisher: Während des Betriebs von PEM-Brennstoffzellen entsteht Wasser, das nach dem Abschalten im Stack verbleibt, bei entsprechend tiefen Temperaturen gefriert und den erneuten Start des Systems verhindern kann. Schnee von gestern, weiß Thomas Poschmann, in Nabern Projektleiter für die Entwicklung des gesamten Antriebsstrangs mit seinen Komponenten vom Wasserstofftank über Brennstoffzelle und Batterie bis zum Elektromotor: „In der B-Klasse F-Cell verwenden wir Brennstoffzellensysteme der neuen Generation. Sie wurden bei NuCellSys in Nabern, dem Joint Venture von Daimler und Ford, entwickelt.“ Die Stacks entwickelte die „Automotive Fuel Cell Cooperation“ (AFCC) im kanadischen Vancouver. Bei dem im Februar 2008 gegründeten Nachfolge­unternehmen der Automobilsparte von Ballard Power Systems hält Daimler mit einem Anteil von 50,1 Prozent die Mehrheit und übernimmt die industrielle Führung. Das US-amerikanische Unternehmen Ford ist mit ­30 Prozent, Ballard mit 19,9 Prozent beteiligt.

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Poschmann weiter: „Die Kollegen im Ulmer Forschungszentrum erprobten die neue Technik erstmals im Forschungsfahrzeug F 600. Dazu gehört eine innovative Gas-Gas-Befeuchtung der Zellen mit Hohlfasermodulen, die Kaltstarts bei minus 15 Grad und tiefer erlaubt. Sind die Brennstoffzellenautos erst einmal in Betrieb, spielen Minusgrade ohnehin keine Rolle mehr, denn die Stacks werden gut 80 Grad warm.“ Und die Neuen überzeugen auf der ganzen Linie – nicht nur beim Kältetest. Projektleiter Anton Sonntag: „Alle am Entwicklungsprojekt Beteiligten sind begeistert von den Fahreigenschaften und der Robustheit. Mit der ­B-Klasse F-Cell kommen wir der Serienreife des Brennstoffzellenautos einen ganz wesent­lichen Schritt näher.“

DIE WICHTIGSTEN DATEN B-Klasse F-Cell
Leistung Antrieb:Nennleistung Brennstoffzelle 80 kW, Nennleistung Elektromotor 100 kW, Maximales Drehmoment 320 Nm

Speicher/Verbrauch: Kapazität Batteriespeicher 6,5 Ah, Wasserstoff-Speicherdruck 700 bar, Reichweite pro Tankfüllung 400 km
Verbrauch (umgerechnet) Entspricht 2,9 l Dieseläquivalent, Fahrleistung: Beschleunigung 0 –100 km/h: 11,4 s, V-Max: 174 km/h


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