Um Verbrauchs- und Abgaswerte neu – und realistischer – messen zu können, wird da standardisierte Messverfahren WLTP eingeführt. Doch wo stecken die Unterschiede zwischen NEFZ und WLTP – und wo sind die Schwachpunkte des bisherigen NEFZ Messverfahrens? Wir haben die wichtigsten Punkte zusammengestellt.

Wo hoch ist der CO2-Ausstoß – und wie wurden die Werte gemessen ? Was verbraucht das Fahrzeug – und wurden diese korrekt gemessen ? Fragen, die man sich oft beim Kauf des Fahrzeuges stellt – ob Neuwagen, oder Gebrauchte. Dabei muss man zwischen Emissionen und Verbrauch – unter Testbedingungen oder im realen Fahrbetrieb unterschieden. Der 1992 eingeführte „Neue Europäische Fahrzyklus“ – kurz NEFZ – gilt seitdem für alle in der EU zugelassenen Fahrzeuge. Seitdem wurden die Schadstoff-Grenzwerte zwar gesenkt, das Messeverfahren aber nicht modifiziert. Hierzu mussten alle Fahrzeuge vor ihrer Markteinführung genau definierte Fahrzyklen auf normierten und kalibrierten Prüfständen absolvieren. Der Vorteil dazumal: alle Hersteller sind dazu verpflichtet, unter gleichen Anforderungen zu testen. Details des Tests sind genau vorgegeben, wobei die Fahrzeugmodelle dadurch vergleichbar waren.

NEFZ Verfahren seit 1992
Beim NEFZ-Verfahren fahren die Fahrzeuge nicht in real, sondern auf einem Rollen-Prüfstand, bei dem der Roll- und Luftwiderstand vor dem Test fix durch das Einstellen der Laufrollen eingestellt werden. Aus dem kalten Motorstart wird das Fahrzeug dann über eine Stecke von 11 km insgesamt 20 Minuten geprüft – wobei der Fahrer auf dem Prüfstand exakt einem Fahrprofil folgen muss, das auf einem Bildschirm angezeigt wird. Beschleunigungen oder auch die Zeitpunkte, wann der Fahrer bei einem Handschalter Gänge wechseln muss, sind genau definiert. Der Stadtverkehrs-Zyklus erfolgt hierbei viermal hintereinander, – inkl. Standzeiten. Danach folgt eine kurze Autobahnfahrt mit einer maximalen Geschwindigkeit von 120 km/h. Anhang der Emissionen am Auspuff, die genau analysiert werden – aus der Menge an kohlenstoffhaltigen Abgasen – wird danach der Verbrauch errechnet.

Die Schwachpunkte des NEFZ-Verfahren sind dabei u.a. das niedrige Durchschnittstempo von 34 km/h, sowie die Beschleunigungsangaben sowie die maximale Geschwindigkeit von 120 km/h. Betrachtet man die Zykluszusammensetzung, entspricht diese schon lange nicht mehr der aktuellen Verteilung der unterschiedlichen Streckenanteile. Parallel wird nicht nur das Gewicht noch der Energieverbrauch von Zusatzausstattungen und Komfortfunktionen (Klima, Radio, Sitzheizung etc.) mit eingerechnet. Das Start-Stopp-System hat parallel dazu einen hohen Einfluss, da der NEFZ einen hohen Anteil an Standzeiten hat. Die Aerodynamik des Fahrzeuges wird zusätzlich gar nicht berücksichtigt.

Ab September 2017: WLTP und RDE
Mit dem WLTP (World Harmonised Light Vehicles Test Procedure) wird ab 1. September 2017 ebenso ein Labortest eingeführt, der dabei aber dynamisch ausgelegt ist – und sich näher am tatsächlichen Fahrgeschehen orientiert, als der veraltete NEFZ-Test. Der Test gilt für alle neuen Typen ab 1. September 2017, für alle Modelle ab 01.09.2018 und wird in allen EU-Ländern eingeführt. Am neuen weltweit verbindlichen Standard werden dann u.a. auch Australien, Indien, Japan, Norwegen, sowie Süd-Korea, die Türkei sowie Südafrika teilnehmen – wobei für diese Länder noch kein Starttermin festgelegt ist.

Entwickelt wurde das WLTP-Testverfahren übrigens von der UN, wobei der Test auf den weltweiten Fahrdaten basiert und einmal für alle Mitgliedsstaaten des 98er Abkommens der UN / ECE – also alle europäischen Staaten, mit USA, Japan, China, Russland und Indien – gelten soll.

Die Höchstgeschwindigkeit im WLTP-Test wird nun auf 131 km/h angehoben, die Durchschnittsgeschwindigkeit steigt auf 47 km/h. Bei der Fahrzeit verlängert man den Test um 10 Minuten, wobei die Standzeiten verkürzt werden und die Anteile der Autobahnfahrten erhöht wird. Während man die Fahrstrecke auf 23 km verdoppelt, sind die Schaltpunkte nicht mehr fest vorgeschrieben, sondern werden Fahrzeug- sowie antriebsstrangspezifisch vorab berechnet.

Sonderausstattungen, die einen Einschluss auf die Aerodynamik des Fahrzeuges, den Rollwiderstand oder die Fahrzeugmasse haben, werden nun in die Berechnung mit eingerechnet. Zusätzlich kommen größere Felgen, Radio, und die Fahrzeugassistenten ebenso in die Bewertung mit hinein. Der Stromverbrauch dieser Funktionen im Labor erhöht hierbei den Aufschlag bei den CO2-Werten. Ausgenommen sind dabei jedoch nicht – zumindest in der ersten Stufe des WLTP – die Klimaanlage (aufgrund von individuellen Bedienung und klimatischen Bedingungen).

RDE – Real Driving Emissions als zusätzlicher Test
Zusätzlich wird zukünftig zum Prüfstand-Tests ein RDE (Real Driving Emissions) Test zusätzlich zum Prüfstandstest vorgenommen. Ab September 2017 müssen dazu  die Euro 6-Schadstoffgrenzwerte für Stickoxide und die Partikelanzahl auch real in Straßentests eingehalten werden. Dafür werden PEMS-Geräte (Portable Emission Measurement System) am Testfahrzeug befestigt und so direkt der Schadstoffanteil in den Abgasen während der Fahrt ermittelt. Weichen die Umgebungsbedingungen oder das Streckenprofil von vorher festgelegten Bandbreiten ab, werden die Ergebnisse korrigiert. Dies gilt im ersten Schritt für neu zu zertifizierende Typen ab 1. September 2017 und spätestens ab 1. September 2019 für alle Typen.

Alle Fahrzeuge, die ab 1. September 2017 eine neue Genehmigung erhalten möchten, müssen nach WLTP getestet sein – wobei bis 1. September 2018 alle neu angebotenen Fahrzeuge auf WLTP umgestellt sein müssen.

Symbolbilder: Daimler AG / Tabelle: MBpassion.de