2017 soll ein neues Verfahren für Verbrauchs- und Abgastests in der Automobilindustrie eingeführt werden. Der neue WLTP-Zyklus (Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedure) hat die weltweite Harmonisierung der Testverfahren zum Ziel. Er soll näher am realen Fahrgeschehen orientierte Testergebnisse liefern als das bisherige NEFZ-Verfahren (Neuer Europäischer Fahrzyklus). Dieses wurde 1992 beschlossen und 1996 von der Europäischen Kommission eingeführt.

NEFZ als Nachfolger des Euromix
Der NEFZ löste den Euromix mit seinen Konstantfahrten bei 90 und 120 km/h ab und umfasste erstmals genau definierte, auf normierten und kalibrierten Prüfständen zu absolvierende Fahrzyklen. Der Vorteil: Die Ergebnisse der Prüfungen sind über alle Hersteller und Prüfstände hinweg vergleich- und reproduzierbar. Und es wird nicht nur der Kraftstoffverbrauch gemessen, sondern auch Emissionen zum Beispiel von Stickoxiden oder Partikeln. Erst so war es möglich, gesetzliche Grenzwerte zu definieren.

NEFZ hat eine Reihe von Nachteilen
Doch der NEFZ hat auch eine Reihe von Nachteilen. So ist zum Beispiel der Effekt der Aerodynamik eines Pkw – ein entscheidender Effizienzfaktor im realen Überlandverkehr – bei den vergleichsweise geringen Geschwindigkeiten im NEFZ unterrepräsentiert. Hinzu kommt: NEFZ gilt in wichtigen Märkten außerhalb Europas nicht, bedeutende Regionen wie USA/Kanada oder Japan haben eigene Zyklen, China hat zusätzliche Verfahren neben dem NEFZ. Das führt bei global tätigen Autoherstellern zu einem enormen Prüf- und Entwicklungsaufwand und zu einer Vielzahl technischer Varianten eigentlich gleicher Automobile.

Aus all diesen Gründen unterstützt Mercedes-Benz von Anfang an die Bemühungen, einen realitätsnäheren und möglichst weltweit gültigen Prüfzyklus einzuführen.

Grenzen eines einheitlichen Zyklus: Zwischen lokal und global
Der WLTP ist näher am realen Verkehrsgeschehen und bietet eine genauere Testmethode als der aktuelle NEFZ. Er definiert eindeutige Testrandbedingungen und schafft dadurch genauere, konsistentere und wiederholbarere Ergebnisse. Dennoch: Mit keinem genormten Zyklus lässt sich die Bandbreite der realen Verbräuche und Emissionen auf der Welt komplett abdecken. Zu unterschiedlich sind beispielsweise die

  • klimatischen Bedingungen zwischen den tropischen Verhältnissen in Asien und den langen Wintern in Russland. Hinzu kommen jahreszeitliche Schwankungen.
  • Verkehrsverhältnisse und Verkehrsdichte in Mega-Metropolen, verglichen mit wenig befahrenen Autobahnen oder Landstraßen.
  • Straßenprofile von den Bergregionen der Schweiz bis zur norddeutschen Tiefebene.
  • Fahrzeuge – von Basis-Kleinwagen in Indien bis hin zu ausgewachsenen SUV und Pick-ups.
  • Fahrergewohnheiten und –temperamente.
  • Nutzung von Nebenverbrauchern wie Klimaanlage oder Beleuchtung.

Zusätzlich soll in Europa ein Messverfahren für die Real Driving Emissions (RDE) eingeführt werden, was ebenfalls von Mercedes-Benz aktiv unterstützt wird. Dabei werden mit mobiler Messtechnik (Portable Emissions Measurement System, PEMS) die Schadstoffemissionen während des realen Fahrbetriebs gemessen.

CO2-Ausstoß von Mercedes-Benz: Seit 1995 fast halbiert
Die europäische Gesetzgebung gibt anspruchsvolle Ziele für die weitere Senkung von Verbrauch und CO2-Emission im Straßenverkehr vor: Bis 2020 soll der durchschnittliche Ausstoß der Neuwagenflotte auf 95 g CO2/km sinken (entspricht 4,0 l Benzin oder 3,5 l Diesel/100 km) – gemessen nach NEFZ. Das Umrechnungsverfahren der NEFZ-Ziele in zukünftige gültige WLTP-Ziele wird derzeit unter Federführung der EU-Kommission erarbeitet. Dabei gilt der Grundsatz der „comparable stringency“, was bedeutet, dass es durch die Einführung des WLTP nicht zu einer Zielverschärfung für die Hersteller kommen soll.

Mercedes-Benz ist aktuell auf einem guten Weg. In zwei Jahrzehnten seit 1995 sank der Durchschnittsverbrauch der Pkw-Flotte von 9,2 l/100 km (230 g CO2 /km) auf 5,0 Liter (125 g CO2/km) fast um die Hälfte.

Quelle: Daimler AG